Le débat autour de la perti­nence d’une taxe carbone s’est ravivé à l’ap­proche de la COP21. Ainsi notre prix « Nobel », Jean Tirole en est un ardent promo­teur. Dans sa tribune « Pour un accord effi­cace sur le climat »  (5 juin 2015, Le Monde) il la défend bec et ongles : « La stra­té­gie d’en­ga­ge­ments volon­taires est large­ment insuf­fi­sante [et] n’a pas l’ef­fi­ca­cité écono­mique que procure la fixa­tion d’un prix unique du carbone. ».

À l’in­verse, Jean Gadrey écrit : « Ainsi nous aurions une solu­tion magique pour réduire les émis­sions de gaz à effet de serre : un prix mondial de la tonne de carbone émise, résul­tant d’un marché mondial. Mais quand bien même ce prix serait fixé par un (très impro­bable) accord poli­tique mondial révi­sable au fil du temps, ce ne serait pas la pana­cée, nous allons le voir. « . La suite dans son article « Prix mondial du carbone ? Une nouvelle dérive de l’éco­no­misme« , oct. 2015).

En cari­ca­tu­rant un peu on peut dire que Jean Tirole fait du prix (unique) du carbone la mesure néces­saire et (quasi) suffi­sante alors que Jean Gadrey place cette mesure dans les mesures utiles mais pas néces­saires, et la situe bien après des mesures de poli­tiques publiques.

Jean Gadrey cite pour cela essen­tiel­le­ment Michel Damian qui pour­tant, dans Repen­ser l’éco­no­mie du chan­ge­ment clima­tique (2012) au sujet des taxes éner­gie et carbone , écrit ceci (c’est moi qui souligne) :

1. « Partout le niveau des taxes a été peu élevé ;
2. Pour le chauf­fage des habi­ta­tions, il y a eu une substi­tu­tion massive du bois aux combus­tibles fossiles, mais il est diffi­cile d’es­ti­mer la part respec­tive qui ressor­tit de la taxa­tion du carbone et des poli­tiques très volon­ta­ristes des pouvoirs publics ;
   
3. les indus­tries les plus inten­sives en combus­tibles fossiles et les plus expo­sées à la concur­rence étran­gère ont été pour partie, où parfois large­ment, exemp­tées ;
4. Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions  »
   

Michel Damian en conclut ceci :   » En Europe du Nord, « la taxe sur le CO₂ a été inef­fi­cace dans tous les pays » [Vehmas J. et al. (1999, p. 351] « .

Concer­nant la Suède on ne peut qu’être d’ac­cord avec la faiblesse de la taxa­tion puisque, en 2006, les recettes des taxes sur l’éner­gie se montaient à 1,8% du PIB (6,2 milliards selon La taxa­tion éner­gie climat, K. Millock, 2010). En outre, la taxe a certes été instau­rée dés 1991, mais son taux a cru progres­si­ve­ment durant ces 15 ans. Pour compa­rai­son, pour la France en 2012, la  seule TICPE (ex-TIPP) a rapporté en 2012, 1,1% (24 G€ pour un PIB de 2.087 G€).

Surpre­nant non ? Une taxe peu élevée et pleine d’exemp­tions n’est pas très effi­cace, voire, selon Vehmas, inef­fi­cace ! Mais pour celà M. Damian aurait peut-être dû étayer son 4e point, lequel ressemble à un postu­lat. Rappe­lons ce point « Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions « . Oui, c’est vrai, de nombreuses mesures poli­tiques ont été prises pour amélio­rer l’ef­fi­ca­cité mais pourquoi ?

En 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit leur prix explo­ser, soit une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­nées  pour le pétrole. Autre­ment dit une « taxe carbone » passant de 0 à 300% !!!! Sauf que les recettes allaient prin­ci­pa­le­ment dans les poches des pays de l’OPEP.Dès 1973, l’im­pact de cette « taxe carbone »  combi­née à des mesures publiques conduit à une réduc­tion extra­or­di­naire des émis­sions de CO₂ dans le secteur des bâti­ments (si j’ai le temps je cher­che­rais cette évolu­tion pour la France). Cette réduc­tion s’est prolon­gée après le contre-choc pétro­lier avec cepen­dant un ralen­tis­se­ment, voire un arrêt jusqu’en 1997. La réduc­tion reprend son cours dès 1997. Une rela­tion avec les taxes carbone et éner­gie montant en puis­sance à partir de 1991, 6 ans plus tôt ?

Toujours est-il qu’aujourd’­hui, à climat iden­tique, un m2 de bâti­ment suédois néces­site près de deux fois moins d’éner­gie qu’un bâti­ment français.

Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 42, nov. 2014 ;

Mais cela n’ex­plique qu’une partie de la décar­bo­na­tion de ce secteur : il était en effet facile dès les années 1970, suite aux chocs pétro­liers, de substi­tuer les hydro­car­bures par l’élec­tro­nu­cléaire (dont je ne veux pas) et l’hy­dro­élec­tri­cité (que nous n’avons pas à cette échelle) qui, à eux seuls, réali­saient encore en 2012, 86% de la produc­tion d’élec­tri­cité (48% hydro, 38% nucléaire). Le nucléaire est monté jusqu’à près de 46% en 1990.

Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 41, nov 2014 ;

Concer­nant l’ef­fi­ca­cité des taxes éner­gie et carbone en Suède, je vous suggère cette inter­view de Luis Mundaca, chef du dépar­te­ment éner­gie et climat de l’uni­ver­sité de Lund, au cours de laquelle il détaille les raisons du succès : « En Suède, la taxe carbone fait consen­sus »

La réduc­tion de la part des éner­gies fossiles pour le chauf­fage et élec­tri­cité est-elle due au prix des combus­tibles (fuel, gaz) ou aux poli­tiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capi­taine ! » : en 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voient instan­ta­né­ment leurs prix explo­ser : une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­nées  pour le pétrole. Pour éviter ce déséqui­libre de la balance commer­ciale – et margi­na­le­ment pour accroître son indé­pen­dance éner­gé­tique – les poli­tiques suédoises favo­risent leur substi­tu­tion. Et si les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité et de sobriété ont indu­bi­ta­ble­ment joué, celle d’une substi­tu­tion par une éner­gie clima­tique­ment plus neutre mais contes­table sur bien d’autres plans y compris écolo­giques (radio­toxi­cité des déchets, risques d’ac­ci­dent majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de la produc­tion d’élec­tri­cité d’ori­gine nucléaire est passée de 2% à 50%. (un peu moins en terme de consom­ma­tion finale).

Et surtout, pour le consom­ma­teur final, peu lui importe si l’éner­gie qui se trouve au bout de sa prise élec­trique ou à ses radia­teurs de chauf­fage est fossile, nucléaire ou renou­ve­lable : de son point de vue un élec­tron est un élec­tron !

Voyons main­te­nant si, grâce à ses poli­tiques publiques vigou­reuses en matière de tran­si­tion éner­gé­tique, la Suède obtient les mêmes résul­tats spec­ta­cu­laires dans les autres domaines et plus parti­cu­liè­re­ment celui des trans­ports, lequel repré­sente 33% de ses émis­sions de gaz à effet de serre (2012).

Le signal-prix dans les carbu­rants

Jean Gadrey écrit dans l’ar­ticle évoqué ci-dessus : « Sinon, on ne compren­drait pas qu’a­vec le même prix des carbu­rants (donc la même inci­ta­tion) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas réelle avance sur la France dans le domaine des émis­sions de gaz à effet de serre dues aux trans­ports. Et elle est à peine sous la moyenne euro­péenne. Tant en terme de CO₂/km de son parc auto­mo­bile, qu’en terme d’émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant dues aux trans­ports.

Ainsi en 2012, pour ce secteur, les émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant sont de 2,02 TéqCO₂ (Suède) contre 2,03 TéqCO₂ (France). Donc quasi iden­tique. On pourra me rétorquer : oui, mais il faut compa­rer à pouvoir d’achat équi­valent car plus on est riche plus on à les moyens de se dépla­cer. J’ac­cepte l’ar­gu­ment même si dans le cadre des négo­cia­tions inter­na­tio­nales, l’ar­gu­ment « je suis riche donc j’ai droit à émettre plus de CO₂  » aura du mal à passer auprès des pays pauvres.

Voyons donc l’ »inten­sité carbone » [1] de la vertueuse Suède dans le domaine des trans­ports routiers : en 2012, 43 pour un Suédois versus 52,2 pour un Français (unité : TéqCO₂/G€ de PIB ; source : Green­house data viewer de l’EEA pour les émis­sions de GES du trans­port). Soit 18% de mieux en faveur de la Suède. Pas mal mais on est encore loin du compte.

Comment cepen­dant expliquer cette rela­tive bonne perfor­mance, même si insuf­fi­sante, dans le domaine des trans­ports ? Pas dans les modes de dépla­ce­ments puisque la route repré­sente en Suède la quasi tota­lité des émis­sions de gaz à effet de serre (94%) des trans­ports. Comme en France !

Ques­tion déli­cate : il ne suffit en effet pas d’avoir le même prix à la pompe pour obte­nir les mêmes consom­ma­tions de carbu­rant. Inter­viennent d’autres facteurs tels que :

• Le rapport coût/béné­fice de l’usage de la voiture indi­vi­duelle RELATIVEMENT à celui de ses alter­na­tives (trans­ports en commun, cycles, . . . ). Ce diffé­ren­tiel inté­grant égale­ment de multiples facteurs : l’éta­le­ment urbain, la densité urbaine et démo­gra­phique, le climat, la météo, le relief, … ;
• Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supé­rieur de 18% à celui d’un Français (2014). Le carbu­rant est donc rela­ti­ve­ment moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pour­tant beau­coup plus cher – en €/l – qu’en France) ;

Inter­vient proba­ble­ment aussi un facteur rare­ment évoqué : la part des dépenses de trans­port en fonc­tion du revenu.

Ceci est véri­fié en France (extrait de mon article Brève de comp­toirs : les pauvres et les écrans plats !). On constate sur le graphique ci-dessous qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consa­crée aux trans­ports chute (courbe orange).

Et cela pour­rait égale­ment expliquer la faible « inten­sité carbone »  [1] des trans­ports routiers en Norvège et en Suisse.

Le graphique ci-dessous met en évidence un haut niveau de corré­la­tion  (R2= 0,84) pour neuf pays euro­péens riches (Norvège, Suisse) et moins riches entre « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers et le PIB-PPA par habi­tant.

Source : Green­house data viewer, EEA.

Note 1 : voir [1]  au sujet de la défi­ni­tion de « l’in­ten­sité carbone » prise ici ;

Note 2 : cette corré­la­tion serait peut-être encore plus forte si on se limi­tait aux seuls dépla­ce­ments auto­mo­biles privés. Mais pas sûr car les camions trans­portent  essen­tiel­le­ment des biens et non pas des services dont la part dans le PIB est d’au­tant plus élevée que le pays est riche. Diffi­culté statis­tique supplé­men­taire si cette part de PIB due aux acti­vi­tés de services inclut le secteur des trans­ports de biens. À éluci­der si possible donc. Si un spécia­liste de l’éva­lua­tion du PIB me lit . . .

On obtient à peu près la même corré­la­tion si on inclut les trans­ports non routiers. En effet,  soit leurs parts prises dans les dépla­ce­ments sont faibles (avia­tion), soit ils sont peu émet­teurs de CO₂ (ferro­viaire, fluvial, cyclistes). Seule la Norvège, laquelle fera l’objet de notre atten­tion dans un prochain article, fait excep­tion avec une part de 70% d’émis­sions de GES dues aux trans­ports routiers. Pour les 8 autres pays, la part des trans­ports routiers repré­sentent entre 87 et 95% des émis­sions de GES dues aux trans­ports, avec des valeurs stables depuis 1990 (on y revient plus bas).

Les poli­tiques envi­ron­ne­men­tales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports ? Possible ! Hélas, à ce jour, je manque d’élé­ments les concer­nant même si les pays scan­di­naves et la Suisse, voire l’Al­le­magne, ont la répu­ta­tion d’être plus « écolos » que la France ou le Royaume-Uni. La Finlande, pays présumé écolo, par exemple ne fait pas mieux que la France en ce domaine.

La baisse de « l’in­ten­sité carbone » avec la richesse du pays est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en trans­port crois­saient linéai­re­ment avec la richesse des habi­tants en tout cas en France

Et Non : cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers avec la richesse (et/ou les mesures envi­ron­ne­men­tales) n’in­duit pas une baisse suffi­sante des émis­sions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corré­la­tion entre richesse moyenne des habi­tants (PIB-PPA/h) d’un des neuf pays et leurs émis­sions moyennes dues aux trans­ports (passa­gers et marchan­dises).

Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion R2 est certes faible (0,16) mais en tout cas il ne semble pas que la corré­la­tion soit néga­tive pour ces 9 pays.

Puisqu’il est ici ques­tion de la vertueuse Suède, notons que les émis­sions de gaz à effet de serre dues au trans­ports par habi­tant restent très voisines de celles de la France : 2,02 TéqCO₂/h  vs 2,03 TéqCO₂ (2012, source : Green­house data viewer, EEA). Même constat si l’on s’en tient aux seuls trans­ports routiers : 1,92 vs 1,89.

La part des trans­ports routiers – très émet­teur de gaz à effet de serre – a même augmenté en Suède entre 1990 et 2012 augmen­tant de 2,2 pts (91, 5% vs 93,7%) tandis qu’en France elle restait stable (94,5% vs 94,4%).

Le graphique ci-dessous montre que ces neuf pays ont pour l’ins­tant échoué à réduire la part de ce mode de trans­port.

En effet, à part la Norvège, aucun pays n’a réduit substan­tiel­le­ment la part des trans­ports routiers. Et encore ! Comme une échelle peut être trom­peuse et que l’objec­tif à atteindre est une réduc­tion d’un facteur 4 des émis­sions totales, remet­tons en pers­pec­tive ces 22 ans d’évo­lu­tion en passant sur une échelle de +20 à –100% (et non de –6% à +6%).

Cela sur 22 ans et il ne reste que 38 ans pour réduire a minima d’un facteur 4, soit atteindre les –80%, sur l’en­semble des émis­sions de gaz à effet de serre.

Dans le cas de la Suède, laquelle a déjà forte­ment réduit les émis­sions de nombreux autres secteurs, les trans­ports repré­sentent désor­mais près de 50% du seul CO₂ émis par combus­tion (cf. graphique ci-dessous), soit 33% des émis­sions totales de GES.

La Suède est donc loin d’être sur la trajec­toire du facteur 4 : les émis­sions dues aux secteur des trans­ports ne se sont réduites que de 5,4% de 1990 à 2012 !

Voilà pourquoi les poli­tiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celles de la France dans beau­coup de domaines éner­gé­tiques – ont échoué dans le domaine des trans­ports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satis­fai­santes aux dépla­ce­ments auto­mo­biles, prolon­ge­ment amélioré de notre corps et de notre loge­ment. On y retrouve :

• Le confort : siège, silence, sono­ri­sa­tion, clima­ti­sa­tion ;
• L’in­ti­mité, indi­vi­duelle ou fami­liale ;
• La possi­bi­lité d’em­por­ter des charges encom­brantes ou lourdes de porte à porte ;
• La vitesse (sauf en cas de conges­tion impor­tante) ;
• L’ab­sence de tout effort (même les serrures sont désor­mais élec­triques !) ;

Pour les neuf pays étudiés ci-dessus, le secteur des trans­ports repré­sente entre 17% (Alle­magne) et 33% (Suède) de leurs émis­sions. Pour la France ce secteur repré­sente 27% (cf. graphique ci-dessous).

C’est pourquoi il ne reste que deux possi­bi­li­tés pour atteindre des objec­tifs clima­tique­ment soute­nables (les fameux +2°C) : la régle­men­ta­tion ET le coût ! Sans un effort consé­quent dans le domaine des trans­ports routiers, l’objec­tif du facteur 4–5 d’ici 2050 ne peut être atteint.

Le trans­port s’en­vole !

Un dernier graphe à médi­ter :
Source : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/green­house-gases-viewer

Il s’agit des émis­sions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2007 pour l’UE à 27. Sans commen­taires !

Actua­lité : le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014 par rapport à 2013. Cela repré­sente un record histo­rique. Hélas, ce taux ne repré­sente que la moitié du taux annuel moyen néces­saire pour limi­ter à 2°C le réchauf­fe­ment clima­tique (source : Le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014, PWC, oct. 2015).

Alors un prix au carbone ou pas ?

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Docu­ments divers sur la tran­si­tion éner­gé­tique en Suède :

• La tran­si­tion éner­gé­tique en Suède : un aperçu du modèle scan­di­nave, 11 pages, les cahiers de Global Chance, nov 2014 ;
• La taxa­tion éner­gie climat, K. Millock, 2010 ;
• Tran­sports et envi­ron­ne­ment : compa­rai­son euro­péenne, Commis­sa­riat géné­ral au déve­lop­pe­ment durable, avril 2009 ;
• Repen­ser l’éco­no­mie du chan­ge­ment clima­tique, Michel Damian, 2012.

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Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’in­ten­sité carbone du secteur des trans­ports puisque selon la défi­ni­tion de l’in­ten­sité carbone il faudrait divi­ser par la part du PIB due à ce secteur. Cela permet toute­fois de compa­rer la part des émis­sions de gaz à effet de serre due aux trans­ports entre pays de diffé­rentes richesses.