Infor­ma­tions diverses sur la problé­ma­tique clima­tique rela­ti­ve­ment à l’usage des moteurs diesel vs essence, et plus parti­cu­liè­re­ment pour les véhi­cules parti­cu­liers.

Lorsque qu’un consom­­ma­­teur privi­­lé­­gie l’achat d’un véhi­­cule diesel, plus bruyant et plus onéreux que son équi­­valent essence, y a-t-il d’autres déter­­mi­­nants que les seuls diffé­­ren­­tiels de coûts d’achat (prix du véhi­­cule) et d’usage (consom­­ma­­tion de carbu­­rant, coût des carbu­­rants) entre ces deux types de moto­­ri­­sa­­tion. En effet, jusqu’en 2016 a minima, dans quasi­­ment tous les pays la part des diesels progresse !

L’IFP a réalisé une étude pour évaluer l’im­pact de ces trois diffé­ren­tiels de coût (prix du véhi­cule, consom­ma­tion de carbu­rant, coût des carbu­rants) inti­tulé : Analyse des tendances et des ruptures sur le marché auto­mo­bile français. Modé­li­sa­tion du taux de diesé­li­sa­tion dans le parc, IFP, 2010. L’au­teur y explique, pp. 6–7, l’évo­lu­tion tendan­cielle du taux de ventes annuel de diesel en France à partir des deux seuls para­mètres : l’évo­lu­tion du diffé­ren­tiel de prix entre l’es­sence et le gasoil et l’évo­lu­tion du diffé­ren­tiel de consom­ma­tion entre moto­ri­sa­tion essence et diesel.

Le prix au jour le jour des carbu­rants dans la plupart des pays nous est donné ici pour le Diesel et là pour l’es­sence. Ces valeurs instan­ta­nées ne permettent pas d’éta­blir une corré­la­tion avec le taux de péné­tra­tion du parc (mais peut-être des ventes ?). En effet, le taux de diesé­li­sa­tion du parc est l’in­té­grale en fonc­tion du temps du taux annuel de ventes qui, lui, dépend du diffé­ren­tiel de prix sur périodes plus longues (quelques années). C’est pourquoi le diffé­ren­tiel de prix à un moment donné ne dit pas grand chose sur le diffé­ren­tiel qui préva­lait durant les années précé­dentes, et ce même si les varia­tions présentent rare­ment des sauts impor­tants.

Ci-dessous un graphique faisant état des écarts de taux de taxa­tion entre l’es­sence et le gasoil.

Source : p.96, Aligner les poli­tiques au service de la tran­si­tion vers une écono­mie bas carbone, OCDE, 2015.

Ainsi, si les Pays-Bas présen­taient en 2015 le plus fort diffé­ren­tiel de taxes et donc de prix en faveur du Diesel (-0,25€/l), il reste un des 9 pays présen­tant le taux de péné­tra­tion du diesel le plus faible (cf. graphique ci-dessous) : 17% en 2012, taux en légère augmen­ta­tion depuis 1993 où il était déjà de 10,8%. La France était déjà au double (34%) cette année là. Proba­ble­ment cet écart était bien moindre durant la, voire les, décen­nies précé­dentes.

A l’in­verse, la Norvège qui présen­tait un des plus faibles diffé­ren­tiels (-0,12 €/l en 2015), connait depuis 2004 une accé­lé­ra­tion de son taux de péné­tra­tion diesel qui attei­gnait en 2012, 42% (+29 pts depuis 2004) ! Il est désor­mais en 2e place loin derrière la France mais loin dernier ses premiers succes­seurs, le Royaume-uni et l’Al­le­magne (avec ses extra­or­di­nai­re­ment propres Volks­wa­gen, Audi, Porsche, ;-) ).

Source : Voitures parti­cu­lières par type d’éner­gie utili­sée, Euro­stat 2015.

Concer­nant ce pays, on constate que l’écart de prix en faveur du diesel s’est accru depuis 2001 (cf. graphique ci-dessous). Ceci pouvant donc expliquer cela !Outre le prix à la pompe, hors taxe et taxes comprises, les diffé­ren­tiels de consom­ma­tion des véhi­cules n’ont pas non plus été constants. Comme l’at­teste pour la France la courbe orange du graphique ci-dessous : elle repré­sente la diffé­rence de consom­ma­tion moyenne entre moto­ri­sa­tion essence et diesel (en l/100 km ; 1985–2008). On voit en parti­cu­lier un accrois­se­ment entre 2003 et 2008 (pas de données au-delà de 2008 hélas).

Source du graphique : p. 7 de Analyse des tendances et des ruptures sur le marché auto­mo­bile français. Modé­li­sa­tion du taux de diésé­li­sa­tion dans le parc (IFP, 2010).

Sur le graphique suivant, l’OCDE a mis en évidence la rela­tion entre le niveau de taxa­tion du gasoil (diesel) rela­ti­ve­ment à celui de l’es­sence (gaso­line) et la propor­tion d’éner­gie consom­mée à partir du gasoil versus à partir d’es­sence.

Donc :

• En abscisse (axe X) : 100% signi­fie qu’au­tant d’éner­gie est consom­mée à partir de gasoil que d’es­sence ;
• En ordon­née (axe Y) : 100% signi­fie un taux de taxa­tion iden­tique pour les deux carbu­rants, une valeur supé­rieure à 100% signi­fie un taux de taxa­tion du gasoil supé­rieur à celui de l’es­sence, et une valeur infé­rieure à 100% signi­fie un taux de taxa­tion du diesel supé­rieur à celui de l’es­sence.

Source : Taxing energy use in the 41 coun­tries, Chap. 3 of Taxing Energy Use 2015 : OECD and selec­ted Part­ner Econo­mies, OECD Publi­shing Paris.

Il appa­raît clai­re­ment que plus le diffé­ren­tiel de taxes est impor­tant en faveur du diesel plus sa part dans la consom­ma­tion est impor­tante. La disper­sion est proba­ble­ment liée à la valeur de ce diffé­ren­tiel durant les années précé­dentes auquel peut se rajou­ter l’ef­fet bonus/malus éven­tuel à l’achat (un modèle diesel émet­tant moins de CO₂ que son équi­valent essence).

Quelques pays (Nouvelle-Zélande, Chili, Inde, Canada, Pays-Bas, …) semblent en effet échap­per à cette rela­tion. Il faudrait remon­ter un peu dans le temps afin de véri­fier que le diffé­ren­tiel de taxes a toujours été aussi favo­rable au diesel ou si, comme en Norvège, c’est assez récent.

En terme de chan­ge­ment clima­tique, reste à déter­mi­ner si l’ef­fet rebond « mon km roulé coûte moins donc je peux rouler plus et/ou ache­ter un modèle plus puis­sant » est béné­fique ou pas sur la quan­tité de CO₂ émis au final par l’en­semble du parc. Mesure diffi­cile à effec­tuer car il faudrait savoir si, à reve­nus iden­tiques – et toutes choses égales par ailleurs (besoins profes­sion­nels) – , un auto­mo­bi­liste roule plus ou achète un modèle plus éner­gi­vore lorsqu’il fait le choix d’un diesel. Ce que l’on appelle l’ef­fet rebond.