Rela­tion(s) entre richesse d’un pays et les émis­sions de gaz à effet de serre de son secteur trans­port

Dans ce billet nous faisons l’hy­po­thèse que, « natu­rel­le­ment », la part des reve­nus des ménages consa­crés aux trans­ports ne croît pas linéai­re­ment, voire baisse, avec l’im­por­tance de ces reve­nus. En effet, en France et à partir du 7e décile cette part décroît. Si ceci est véri­fié pour d’autres pays, alors cela peut expliquer une baisse « natu­relle » de « l’in­ten­sité carbone » [1] du secteur trans­port de ces pays. Nous consta­tons en effet pour les 9 pays étudiés une très forte corré­la­tion (R2=0,84) entre niveau de vie et niveau d’émis­sions de GES du secteur trans­port rapporté à la richesse du pays. C’est ce que nous appe­lons « inten­sité carbone » avec des guille­mets.
Ces 9 pays sont : les 4 pays scan­di­naves plus la Suisse, l’Al­le­magne, la France, et le Royaume-Uni.

Comme l’illustre le graphique ci-dessous, en France, on constate qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consa­crée aux trans­ports chute (courbe orange).

http://christophevieren.fr/wp-content/uploads/2014/08/Part_depenses_annuelles_selon_type_par_decile_2001

Ce phéno­mène « natu­rel » pour­rait expliquer en partie la faible « inten­sité carbone » [1] des trans­ports routiers en Norvège et en Suisse. Nous ne dispo­sons hélas pas de telles données pour ces pays.

Le graphe ci-dessous met en rela­tion la distance annuelle parcou­rue par habi­tant en voiture ou en train (km/h) en fonc­tion du revenu moyen des habi­tants (PIB/h) de 14 pays euro­péens.

Distance_auto_ou_train_vs_ pib-ppa_14_pays_2012Diffi­cile de conclure sur une seule année (2012) et sur seule­ment 14 pays euro­péens (données indis­po­nibles pour d’autres). Cepen­dant au vu de ce graphe, l’hy­po­thèse ne peut être écar­tée. D’au­tant que cette hypo­thèse semble logique : se dépla­cer en voiture ou en train n’est pas un plai­sir en soi mais un moyen d’at­teindre une desti­na­tion. Comme ce moyen néces­site du temps et que, riche ou pas, la jour­née ne fait que 24 h et les années 365 jours, l’on ne peut accroitre la distance parcou­rue de façon propor­tion­nelle à sa richesse. Sauf en avion (nous y revien­drons) !

Un docu­ment de l’OCDE fait égale­ment état d’un fléchis­se­ment depuis 2000 dans les pays riches :  » Comme nous l’avons évoqué au début de ce chapitre, l’aug­men­ta­tion des dépla­ce­ments en voiture parti­cu­lière s’est atté­nuée dans plusieurs écono­mies à revenu élevé, et s’est inter­rom­pue ou inver­sée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Source : page 34 de Pers­pec­tives des trans­ports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

L’OCDE attri­bue cepen­dant ce fléchis­se­ment à « la réces­sion écono­mique et aux prix rela­ti­ve­ment élevé des carbu­rants « . En effet, le cours du pétrole s’est accru dès 2004 pour atteindre en 2007 un record histo­rique à 140 $. Il s’agi­rait donc plus ici de l’ef­fet signal-prix que l’ef­fet richesse.

Si les distances parcou­rues en voiture, mode le plus émet­teur de CO2, n’aug­mentent plus avec la richesse, en revanche la consom­ma­tion des voitures utili­sées pour­raient croitre linéai­re­ment avec les reve­nus de l’au­to­mo­bi­liste. Nous ne dispo­sons pas de telles statis­tiques. Cepen­dant, comme la vitesse, un des deux prin­ci­paux facteurs de consom­ma­tion avec le poids, est limi­tée sur l’en­semble du réseau routier :

  1.  La consom­ma­tion effec­tive n’aug­men­tera pas linéai­re­ment avec la puis­sance du moteur ;
  2.  Les perfor­mances recher­chées seront plus de l’ordre du confort, de l’es­pace, de la sécu­rité, de la fiabi­lité,  des options,  . . .  que de la puis­sance.

Voyons si cela est cohé­rent avec quelques constats : le graphique ci-dessous met en évidence une corré­la­tion  (R2= 0,84) entre « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers et le PIB par habi­tant ($PPA int. courants) pour neuf pays euro­péens très riches ou moins riches (2012).

Intensite_transports_vs_PIB_per_capita_pays_2012Source : Green­house data viewer, EEA.

Note : faute de données spéci­fiques, les émis­sions de gaz à effet de serre incluent le trans­port des passa­gers et des marchan­dises.

Eten­due à 21 pays euro­péens, on retrouve cette corré­la­tion (cf. graphe ci-dessous), avec certes deux excep­tions (Esto­nie et Slové­nie, pays rela­ti­ve­ment pauvres) qu’il convien­drait d’ana­ly­ser (impor­tance du trans­port routier de marchan­dise ?).

Intensite_transports_routiers_vs_PIB_2012_21_pays_européensNote 1 : voir [1]  au sujet de la défi­ni­tion donnée ici à « l’in­ten­sité carbone » ;
Note 2 : cette corré­la­tion serait peut-être encore plus forte si on se limi­tait aux seuls dépla­ce­ments auto­mo­biles privés. Mais pas sûr car les camions trans­portent  essen­tiel­le­ment des biens, pas des services dont la part – hors trans­port – dans le PIB est d’au­tant plus élevée que le pays est riche. Diffi­culté statis­tique supplé­men­taire si cette part de PIB due aux acti­vi­tés de services inclut le secteur des trans­ports de biens. Si un spécia­liste de l’éva­lua­tion du PIB me lit . . .

Cette rela­tion entre émis­sions du trans­port et richesse peut être présen­tée autre­ment via le graphique ci-dessous qui met en rela­tion les émis­sions de gaz à effet de serre (ordon­née) en fonc­tion du pib par habi­tant (abscisse).

Emissions_transports_routiers_par_habitant_vs_PIB_2012_21_pays_européensOn constate bien que les émis­sions du trans­port routier ne croissent pas linéai­re­ment avec la richesse des pays.

On observe la même rela­tion si on inclut les modes de trans­ports non routiers (graphique à venir). Ceci s’ex­plique aisé­ment car,  soit leurs parts dans les dépla­ce­ments sont faibles (avia­tion), soit ils sont peu émet­teurs de CO2 (ferro­viaire, fluvial, cycliste). Seule la Norvège, objet d’un article en cours de rédac­tion, fait excep­tion avec une part de seule­ment 70% d’émis­sions de GES du trans­port due à la route. Pour les huit autres pays, la part des trans­ports routiers repré­sentent entre 87 et 95% de ces émis­sions, avec des valeurs stables depuis 1990. Ceci est illus­tré sur le graphique ci-dessous.

Part_GES_transports_routiers_dans_GES_transports_9_pays_2012_GHG_EEALes poli­tiques envi­ron­ne­men­tales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports ? Proba­ble­ment mais pas en tota­lité. Ce sera l’objet de prochains articles en commençant par des pays qui ont la répu­ta­tion d’être plus « écolos » que la France ou le Royaume-Uni. En l’oc­cur­rence les quatre pays scan­di­naves, la Suisse et l’Al­le­magne. Notons déjà que la Finlande, pays présumé écolo, ne fait pas mieux que la France en ce domaine.

La baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports avec la richesse est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en trans­port crois­saient linéai­re­ment avec la richesse des habi­tants.

Et Non : cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers avec la richesse (et/ou les mesures envi­ron­ne­men­tales) n’in­duit pas systé­ma­tique­ment une baisse de leurs émis­sions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corré­la­tion entre richesse moyenne des habi­tants (PIB-PPA/h) de 9 pays et leurs émis­sions moyennes dues aux trans­ports (passa­gers et marchan­dises).

Correlation_emission_GES_Transport_et_PIB_par_habitant_2012_EE_GHG-2015Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion R2 est certes faible (0,16) mais il ne semble pas en tout cas que la corré­la­tion soit néga­tive pour ces 9 pays.

Si pour d’autres pays, c’était le cas, cette baisse reste­rait de toute façon insuf­fi­sante par rapport à l’objec­tif clima­tique de +2°C.


Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’in­ten­sité carbone du secteur des trans­ports. En effet selon la défi­ni­tion de l’in­ten­sité carbone d’une acti­vité écono­mique il faudrait divi­ser par la seule part du PIB dû à ce secteur. Ce qui n’est pas l’objet ici. En effet nous souhai­tons compa­rer la part des émis­sions de gaz à effet de serre due aux trans­ports entre pays de diffé­rentes richesses.

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