Relation(s) entre richesse d’un pays et les émissions de gaz à effet de serre de son secteur transport

Dans ce billet nous faisons l’hypothèse que, « naturellement », la part des revenus des ménages consacrés aux transports ne croît pas linéairement, voire baisse, avec l’importance de ces revenus. En effet, en France et à partir du 7e décile cette part décroît. Si ceci est vérifié pour d’autres pays, alors cela peut expliquer une baisse « naturelle » de « l’intensité carbone » [1] du secteur transport de ces pays. Nous constatons en effet pour les 9 pays étudiés une très forte corrélation (R2=0,84) entre niveau de vie et niveau d’émissions de GES du secteur transport rapporté à la richesse du pays. C’est ce que nous appelons « intensité carbone » avec des guillemets.
Ces 9 pays sont : les 4 pays scandinaves plus la Suisse, l’Allemagne, la France, et le Royaume-Uni.

Comme l’illustre le graphique ci-dessous, en France, on constate qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consacrée aux transports chute (courbe orange).

http://christophevieren.fr/wp-content/uploads/2014/08/Part_depenses_annuelles_selon_type_par_decile_2001

Ce phénomène « naturel » pourrait expliquer en partie la faible « intensité carbone » [1] des transports routiers en Norvège et en Suisse. Nous ne disposons hélas pas de telles données pour ces pays.

Le graphe ci-dessous met en relation la distance annuelle parcourue par habitant en voiture ou en train (km/h) en fonction du revenu moyen des habitants (PIB/h) de 14 pays européens.

Distance_auto_ou_train_vs_ pib-ppa_14_pays_2012Difficile de conclure sur une seule année (2012) et sur seulement 14 pays européens (données indisponibles pour d’autres). Cependant au vu de ce graphe, l’hypothèse ne peut être écartée. D’autant que cette hypothèse semble logique : se déplacer en voiture ou en train n’est pas un plaisir en soi mais un moyen d’atteindre une destination. Comme ce moyen nécessite du temps et que, riche ou pas, la journée ne fait que 24 h et les années 365 jours, l’on ne peut accroitre la distance parcourue de façon proportionnelle à sa richesse. Sauf en avion (nous y reviendrons) !

Un document de l’OCDE fait également état d’un fléchissement depuis 2000 dans les pays riches :  » Comme nous l’avons évoqué au début de ce chapitre, l’augmentation des déplacements en voiture particulière s’est atténuée dans plusieurs économies à revenu élevé, et s’est interrompue ou inversée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Source : page 34 de Perspectives des transports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

L’OCDE attribue cependant ce fléchissement à « la récession économique et aux prix relativement élevé des carburants « . En effet, le cours du pétrole s’est accru dès 2004 pour atteindre en 2007 un record historique à 140 $. Il s’agirait donc plus ici de l’effet signal-prix que l’effet richesse.

Si les distances parcourues en voiture, mode le plus émetteur de CO2, n’augmentent plus avec la richesse, en revanche la consommation des voitures utilisées pourraient croitre linéairement avec les revenus de l’automobiliste. Nous ne disposons pas de telles statistiques. Cependant, comme la vitesse, un des deux principaux facteurs de consommation avec le poids, est limitée sur l’ensemble du réseau routier :

  1.  La consommation effective n’augmentera pas linéairement avec la puissance du moteur ;
  2.  Les performances recherchées seront plus de l’ordre du confort, de l’espace, de la sécurité, de la fiabilité,  des options,  . . .  que de la puissance.

Voyons si cela est cohérent avec quelques constats : le graphique ci-dessous met en évidence une corrélation  (R2= 0,84) entre « l’intensité carbone » des transports routiers et le PIB par habitant ($PPA int. courants) pour neuf pays européens très riches ou moins riches (2012).

Intensite_transports_vs_PIB_per_capita_pays_2012Source : Greenhouse data viewer, EEA.

Note : faute de données spécifiques, les émissions de gaz à effet de serre incluent le transport des passagers et des marchandises.

Etendue à 21 pays européens, on retrouve cette corrélation (cf. graphe ci-dessous), avec certes deux exceptions (Estonie et Slovénie, pays relativement pauvres) qu’il conviendrait d’analyser (importance du transport routier de marchandise ?).

Intensite_transports_routiers_vs_PIB_2012_21_pays_européensNote 1 : voir [1]  au sujet de la définition donnée ici à « l’intensité carbone » ;
Note 2 : cette corrélation serait peut-être encore plus forte si on se limitait aux seuls déplacements automobiles privés. Mais pas sûr car les camions transportent  essentiellement des biens, pas des services dont la part – hors transport – dans le PIB est d’autant plus élevée que le pays est riche. Difficulté statistique supplémentaire si cette part de PIB due aux activités de services inclut le secteur des transports de biens. Si un spécialiste de l’évaluation du PIB me lit . . .

Cette relation entre émissions du transport et richesse peut être présentée autrement via le graphique ci-dessous qui met en relation les émissions de gaz à effet de serre (ordonnée) en fonction du pib par habitant (abscisse).

Emissions_transports_routiers_par_habitant_vs_PIB_2012_21_pays_européensOn constate bien que les émissions du transport routier ne croissent pas linéairement avec la richesse des pays.

On observe la même relation si on inclut les modes de transports non routiers (graphique à venir). Ceci s’explique aisément car,  soit leurs parts dans les déplacements sont faibles (aviation), soit ils sont peu émetteurs de CO2 (ferroviaire, fluvial, cycliste). Seule la Norvège, objet d’un article en cours de rédaction, fait exception avec une part de seulement 70% d’émissions de GES du transport due à la route. Pour les huit autres pays, la part des transports routiers représentent entre 87 et 95% de ces émissions, avec des valeurs stables depuis 1990. Ceci est illustré sur le graphique ci-dessous.

Part_GES_transports_routiers_dans_GES_transports_9_pays_2012_GHG_EEALes politiques environnementales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’intensité carbone » des transports ? Probablement mais pas en totalité. Ce sera l’objet de prochains articles en commençant par des pays qui ont la réputation d’être plus « écolos » que la France ou le Royaume-Uni. En l’occurrence les quatre pays scandinaves, la Suisse et l’Allemagne. Notons déjà que la Finlande, pays présumé écolo, ne fait pas mieux que la France en ce domaine.

La baisse de « l’intensité carbone » des transports avec la richesse est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en transport croissaient linéairement avec la richesse des habitants.

Et Non : cette baisse de « l’intensité carbone » des transports routiers avec la richesse (et/ou les mesures environnementales) n’induit pas systématiquement une baisse de leurs émissions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corrélation entre richesse moyenne des habitants (PIB-PPA/h) de 9 pays et leurs émissions moyennes dues aux transports (passagers et marchandises).

Correlation_emission_GES_Transport_et_PIB_par_habitant_2012_EE_GHG-2015Le coefficient de détermination R2 est certes faible (0,16) mais il ne semble pas en tout cas que la corrélation soit négative pour ces 9 pays.

Si pour d’autres pays, c’était le cas, cette baisse resterait de toute façon insuffisante par rapport à l’objectif climatique de +2°C.


Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’intensité carbone du secteur des transports. En effet selon la définition de l’intensité carbone d’une activité économique il faudrait diviser par la seule part du PIB dû à ce secteur. Ce qui n’est pas l’objet ici. En effet nous souhaitons comparer la part des émissions de gaz à effet de serre due aux transports entre pays de différentes richesses.

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