Le signal prix dans l’usage de la voiture

La taxa­tion du carbone pour la réduc­tion de l’usage de la voiture parti­cu­lière : utile ou néces­saire ?

Cet article fait suite à l’ar­ticle Au sujet du prix du carbone ques­tion­nant de l’uti­lité ou de la néces­sité du prix à donner au carbone afin de réduire les émis­sions de gaz à effet de serre pour atteindre l’objec­tif des +2°C maxi­mal, le fameux facteur 4 concer­nant les pays riches dont la France fait partie. Dans ce précé­dent article nous avions survolé les diffé­rents impacts du prix du carbone sur les choix de consom­ma­tion : sur l’ali­men­ta­tion, sur l’éner­gie (chauf­fage ou élec­tri­cité rési­den­tielles), sur les trans­ports de personnes. Nous allons ici nous foca­li­ser sur ce dernier aspect : l’im­pact du signal prix sur les émis­sions de gaz à effet de serre dues à l’usage de la voiture parti­cu­lière.

Ce signal prix peut se faire prin­ci­pa­le­ment à deux niveaux :

  1. Au niveau du choix du véhi­cule : spacieux ou non, puis­sant ou non, . . . ;
  2. Au niveau de son usage :  kilo­mé­trage parcouru, taux d’oc­cu­pa­tion, . . . ;

Si il ne fallait qu’un argu­ment pour justi­fier l’ef­fi­ca­cité du signal prix, ce serait le graphique ci-dessous qui met en rela­tion le prix du carbu­rant (abscisse) avec la consom­ma­tion annuel de carbu­rant par habi­tant (ordon­née) de 13 pays « riches ».

Conso_carburant_1998_vs_prix_du _litre_Manicore_2004Consom­ma­tion de carbu­rants par habi­tant en 1998 (en Gigajoules, ordon­née) en fonc­tion du prix des carbu­rants ($/litre, abscisse). Source : 30 Years of Energy Use in IEA Coun­tries, IEA, 2004.

Il commence à dater (1998) mais la corré­la­tion était très signi­fi­ca­tive : plus le prix du carbu­rant est élevé plus sa consom­ma­tion est faible.

Cepen­dant, comme corré­la­tion n’est pas rela­tion de cause à effet, nous allons appro­fon­dir – et actua­li­ser – le sujet afin de voir si cette rela­tion peut s’ex­pliquer par d’autres facteurs, tel le pouvoir d’achat. En effet, même au prix des carbu­rants aux états-Unis, un indien ne consom­me­rait pas autant de carbu­rant ! Mais nous avons égale­ment l’ef­fet inverse : même à un prix rela­ti­ve­ment bas, à partir d’un certain seuil, l’aug­men­ta­tion du trafic routier des pays riches semble fléchir.

Cette obser­va­tion faite, nous foca­li­se­rons ensuite notre atten­tion sur neuf pays euro­péens, riches et très riches, réputé « écolos » ou pas. Outre la France, ces pays sont : l’Al­le­magne et le Royaume Uni, les quatre pays scan­di­naves et la Suisse.

Fléchis­se­ment du trafic dans les pays riches depuis 2000

Que l’on soit riche ou pauvre, la jour­née ne fait que 24 h et l’an­née 365 jours. Or donc on ne peut consa­crer à ses dépla­ce­ments un temps propor­tion­nel à ses reve­nus. Cette contrainte tempo­relle pour­rait être compen­sée par l’achat de voitures plus rapides et donc plus émet­trices de CO2. L’in­té­rêt est toute­fois limité eu égard aux limi­ta­tions de vitesse exis­tant sur la quasi tota­lité du réseau routier euro­péen, Alle­magne comprise (quoique !). Nous pouvons donc attri­buer le fléchis­se­ment du trafic routier dans les pays riches en grande partie à cette contrainte. Mais, comme nous le verrons, il en va autre­ment pour le trafic aérien qui ne connait pas les limites de vitesse et qui augmente dans les pays riches de manière inquié­tante.

Le docu­ment Pers­pec­tives des trans­ports FIT 2015 de l’OCDE fait état du fléchis­se­ment du trafic passa­gers en voiture depuis 2000 dans les pays riches. Extrait : « l’aug­men­ta­tion des dépla­ce­ments en voiture parti­cu­lière s’est atté­nuée dans plusieurs écono­mies à revenu élevé, et s’est inter­rom­pue ou inver­sée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Extrait de la page 34 du docu­ment : Pers­pec­tives des trans­ports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

Ce fléchis­se­ment récent est attri­bué par l’OCDE à « la réces­sion écono­mique et aux prix rela­ti­ve­ment élevé des carbu­rants « . En effet, le cours du pétrole a grimpé au début des années 2000 pour atteindre un niveau jamais égalé en 2007. Et l’OCDE de préci­ser : « les données plus récentes font cepen­dant appa­raître une évolu­tion à la hausse ». Lorsque l’on sait que le pétrole suit une tendance bais­sière depuis 2007, lequel a atteint début 2015 une valeur, en $courant, voisine de celle du début des années 2000, on peut donc légi­ti­me­ment se poser la ques­tion du signal-prix des carbu­rants. Nous y revien­drons.

Cepen­dant, si dans les sept pays évoqués dans le docu­ment précé­dent, depuis 1990, le trafic de personnes en voitures parti­cu­lières  conti­nue à progres­ser en valeur abso­lue (en voya­geurs-km/an), l’on constate dans ces pays une stag­na­tion (Alle­magne, France, Japon), voire une dimi­nu­tion (Royaume-Uni, Suède, Etats-Unis, Austra­lie) de ce trafic par habi­tant et compte-tenu de la progres­sion de leur pouvoir d’achat (en $PPA-2010/h). C’est ce qu’illustre le graphe ci-dessous.

Evolution_distance_parcourue_voiture_par PIB-PPA_1991-2012L’on peut faire la même obser­va­tion sur notre sélec­tion de pays :

Diffi­cile d’y voir l’im­pact des prix du pétrole qui sur cette période n’a pas vrai­ment connu de choc. Le petit pic que l’on observe en 2008 pour ces pays, Austra­lie excep­tée, provient de la contrac­tion du PIB suite à la crise finan­cière.

On peut donc conclure à la contrainte tempo­relle qui limite l’ac­crois­se­ment des trafics routiers par habi­tant. Gardons cela à l’es­prit dès lors que nous étudions les pays, riches, soumis à cette limite.

Le signal-prix dans les carbu­rants

Jean Gadrey écrit sur son blog : « Sinon, on ne compren­drait pas qu’a­vec le même prix des carbu­rants (donc la même inci­ta­tion) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, la Suède ne possède pas beau­coup d’avance sur la France dans le domaine des émis­sions de gaz à effet de serre dues aux trans­ports. Elle est à peine sous la moyenne euro­péenne en terme de CO2/km de son parc auto­mo­bile. En terme d’émis­sions de CO2 par habi­tant dues aux trans­ports routiers (cf. graphe ci-dessous), la Suède fait quasi jeu égal avec la France (1,89 vs 1,92 téqCO2/h), ces deux pays faisant moins bien que l’Al­le­magne (1,80) et le Royaume-Uni (1,71). Remarquable Royaume-Uni :  la distance annuelle moyenne parcou­rue en voiture y a fléchi de 10% entre 2006 et 2012 et le diffé­ren­tiel de distance avec le pire des 8 autres pays, à savoir la France, attei­gnait 21% en 2012 !

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_8_pays_europeensComme on le constate sur ce graphe, la Suède passe par un maxi­mum en 2005 (2,21 téqCO2/h) et décroit régu­liè­re­ment jusqu’à 2012 (1,89 téqCO2), soit une baisse de 15%. Une partie (moins de 2%) peut s’ex­pliquer par la baisse de la distance parcou­rue en voiture par un suédois (-2 pts entre 2006 et 2012).

Mais l’on constate surtout que dès 2004, le taux de péné­tra­tion du diesel dans le parc auto­mo­bile suédois se met à grim­per (cf. graphe ci-dessous) pour passer de 5 à 18% (+13 pts). Ceci pour­rait-il expliquer cela ? Peut-être pas en tota­lité puisque les poids lourds y sont, proba­ble­ment comme en France, très majo­ri­tai­re­ment au diesel depuis long­temps. Et en outre, le diffé­ren­tiel d’émis­sions de CO2 entre un modèle diesel et un modèle essence est infé­rieure à 15% : en effet si le rende­ment d’un moteur diesel, et donc sa consom­ma­tion, est moindre qu’un moteur essence, un litre de diesel consommé émet plus de CO2 qu’un litre d’es­sence. L’un dans l’autre la diffé­rence de CO2/km émis entre un modèle diesel et un modèle essence est infé­rieure à 15%. D’au­tant que par effet rebond, il n’est pas impos­sible que les auto­mo­bi­listes augmentent la puis­sance du modèle et/ou la distance parcou­rue lorsqu’ils optent pour un diesel. C’est ce que conclut une étude citée dans un docu­ment de l’OCDE « Simi­larly, Schip­per (2002) found that despite the grea­ter effi­ciency at a matched-pair level, diesel vehicles emit far more CO2 than the average gaso­line car in the five coun­tries studied due to the increase in distance travel­led. In short, the rebound effect of fuel effi­ciency and lower taxes on diesel is likely to be signi­fi­cant enough to cause any CO2 savings from diesel vehicles to range from small to signi­fi­cantly nega­tive (Schip­per, 2002). » (p. 21, « The Diesel Diffe­ren­tial : Diffe­rences in the Tax Treat­ment of Gaso­line and Diesel for Road Use « , 2014).
.

On peut faire les mêmes obser­va­tions pour la Norvège qui, comme on l’a montré dans l’ar­ticle La Norvège et les émis­sions de gaz à effet de serre dans les trans­ports, a favo­risé fisca­le­ment le diesel !

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatVoyons juste­ment si le prix des carbu­rants influent, d’une part sur la distance parcou­rue en véhi­cule parti­cu­lier et d’autre part sur la consom­ma­tion au kilo­mètre parcouru des véhi­cules. Le produit des deux donnant approxi­ma­ti­ve­ment les émis­sions de CO2,

Impact du prix (rela­tif) des carbu­rants sur les émis­sions de CO2 dues à l’usage de la voiture parti­cu­lière

Le graphe ci-dessous met en évidence la rela­tion entre prix du litre d’es­sence à la pompe évaluée en minute de travail pour les neuf pays euro­péens étudiés et les émis­sions de CO2 du trans­port routier. La corré­la­tion et rela­ti­ve­ment faible. Entre le prix le moins cher (Suisse) et le plus cher (Royaume-Uni), le prix (rela­tif) varie pour­tant du simple au double. Trois pays sont parti­cu­liè­re­ment éloi­gné de la tendance : la Finlande (en mal), l’Al­le­magne et le Royaume-Uni (en bien). Nous revien­drons sur ces pays dans des articles spéci­fiques pour trou­ver d’autres expli­ca­tions à ces perfor­mances.

Cout_relatif_essence_en_mn_travail_9_pays_europeens_2015Notons toute­fois que le trans­port routier inclut égale­ment le trans­port de marchan­dises. Le signal prix des carbu­rants a-t-il un impact simi­laire sur l’usage des camions ? Quelle part prend-t-il dans le prix des biens trans­por­tés ? Nous ne dispo­sons d’au­cune donnée spéci­fique mais il semble que les alter­na­tives (voies fluviale et ferro­viaire) soient encore moins sédui­santes que celles à la voiture parti­cu­lière.

L’OCDE a calculé le taux moyen effec­tif de taxe sur le CO2 utilisé dans les trans­ports. Le graphe ci-dessous fait état d’un diffé­ren­tiel non négli­geable entre les 9 pays étudiés.

Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015Source des données : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631

Le graphe suivant met en rela­tion ce taux de taxes sur le CO2 émis par les trans­ports (moyenne 2010–2012) et les émis­sions de CO2 par habi­tant émanant du trans­port routier (passa­gers et marchan­dises, 2012).

Emissions_GES_transport_routier_vs_Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015

Sources des données : Taxes : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631 ; Emis­sions CO2 : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment, GHG-EEA-Viewer

Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion n’est pas très signi­fi­ca­tif (R2= 0,16). Il met cepen­dant en évidence l’im­pact posi­tif du taux de taxes sur ces émis­sions. D’autres taxes, telles celles sur l’achat des véhi­cules (malus sur véhi­cules consom­ma­teurs, bonus sur véhi­cules bas carbone), peuvent aussi jouer leur rôle.

Quoi qu’il en soit, signal prix ou poli­tiques publiques actuelles ne sont pas à la hauteur des enjeux. Je vous livre ce  graphe à médi­ter : il s’agit des émis­sions de gaz à effet de serre de l’Union Euro­péenne à 28 pour quelques grands secteurs éner­gi­vores entre 1990 et 2013.

Evolution_GES_qques_secteurs_1990-2013_UE28Source : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/green­house-gases-viewer

Le trans­port routier, passa­ger et marchan­dise, repré­sente 20% des émis­sions de gaz à effet de serre totaux de l’Union Euro­péenne (2013).

Sans un effort consé­quent dans le domaine des trans­ports routiers, l’objec­tif du facteur 4–5 d’ici 2050 ne peut être atteint.


Docu­ments divers sur le signal-prix du carbone :

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Entrez la liste des chiffres représentés *