Le signal prix dans l’usage de la voiture

La taxation du carbone pour la réduction de l’usage de la voiture particulière : utile ou nécessaire ?

Cet article fait suite à l’article Au sujet du prix du carbone questionnant de l’utilité ou de la nécessité du prix à donner au carbone afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour atteindre l’objectif des +2°C maximal, le fameux facteur 4 concernant les pays riches dont la France fait partie. Dans ce précédent article nous avions survolé les différents impacts du prix du carbone sur les choix de consommation : sur l’alimentation, sur l’énergie (chauffage ou électricité résidentielles), sur les transports de personnes. Nous allons ici nous focaliser sur ce dernier aspect : l’impact du signal prix sur les émissions de gaz à effet de serre dues à l’usage de la voiture particulière.

Ce signal prix peut se faire principalement à deux niveaux :

  1. Au niveau du choix du véhicule : spacieux ou non, puissant ou non, . . . ;
  2. Au niveau de son usage :  kilométrage parcouru, taux d’occupation, . . . ;

Si il ne fallait qu’un argument pour justifier l’efficacité du signal prix, ce serait le graphique ci-dessous qui met en relation le prix du carburant (abscisse) avec la consommation annuel de carburant par habitant (ordonnée) de 13 pays « riches ».

Conso_carburant_1998_vs_prix_du _litre_Manicore_2004Consommation de carburants par habitant en 1998 (en Gigajoules, ordonnée) en fonction du prix des carburants ($/litre, abscisse). Source : 30 Years of Energy Use in IEA Countries, IEA, 2004.

Il commence à dater (1998) mais la corrélation était très significative : plus le prix du carburant est élevé plus sa consommation est faible.

Cependant, comme corrélation n’est pas relation de cause à effet, nous allons approfondir – et actualiser – le sujet afin de voir si cette relation peut s’expliquer par d’autres facteurs, tel le pouvoir d’achat. En effet, même au prix des carburants aux états-Unis, un indien ne consommerait pas autant de carburant ! Mais nous avons également l’effet inverse : même à un prix relativement bas, à partir d’un certain seuil, l’augmentation du trafic routier des pays riches semble fléchir.

Cette observation faite, nous focaliserons ensuite notre attention sur neuf pays européens, riches et très riches, réputé « écolos » ou pas. Outre la France, ces pays sont : l’Allemagne et le Royaume Uni, les quatre pays scandinaves et la Suisse.

Fléchissement du trafic dans les pays riches depuis 2000

Que l’on soit riche ou pauvre, la journée ne fait que 24 h et l’année 365 jours. Or donc on ne peut consacrer à ses déplacements un temps proportionnel à ses revenus. Cette contrainte temporelle pourrait être compensée par l’achat de voitures plus rapides et donc plus émettrices de CO2. L’intérêt est toutefois limité eu égard aux limitations de vitesse existant sur la quasi totalité du réseau routier européen, Allemagne comprise (quoique !). Nous pouvons donc attribuer le fléchissement du trafic routier dans les pays riches en grande partie à cette contrainte. Mais, comme nous le verrons, il en va autrement pour le trafic aérien qui ne connait pas les limites de vitesse et qui augmente dans les pays riches de manière inquiétante.

Le document Perspectives des transports FIT 2015 de l’OCDE fait état du fléchissement du trafic passagers en voiture depuis 2000 dans les pays riches. Extrait : « l’augmentation des déplacements en voiture particulière s’est atténuée dans plusieurs économies à revenu élevé, et s’est interrompue ou inversée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Extrait de la page 34 du document : Perspectives des transports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

Ce fléchissement récent est attribué par l’OCDE à « la récession économique et aux prix relativement élevé des carburants « . En effet, le cours du pétrole a grimpé au début des années 2000 pour atteindre un niveau jamais égalé en 2007. Et l’OCDE de préciser : « les données plus récentes font cependant apparaître une évolution à la hausse ». Lorsque l’on sait que le pétrole suit une tendance baissière depuis 2007, lequel a atteint début 2015 une valeur, en $courant, voisine de celle du début des années 2000, on peut donc légitimement se poser la question du signal-prix des carburants. Nous y reviendrons.

Cependant, si dans les sept pays évoqués dans le document précédent, depuis 1990, le trafic de personnes en voitures particulières  continue à progresser en valeur absolue (en voyageurs-km/an), l’on constate dans ces pays une stagnation (Allemagne, France, Japon), voire une diminution (Royaume-Uni, Suède, Etats-Unis, Australie) de ce trafic par habitant et compte-tenu de la progression de leur pouvoir d’achat (en $PPA-2010/h). C’est ce qu’illustre le graphe ci-dessous.

Evolution_distance_parcourue_voiture_par PIB-PPA_1991-2012L’on peut faire la même observation sur notre sélection de pays :

Difficile d’y voir l’impact des prix du pétrole qui sur cette période n’a pas vraiment connu de choc. Le petit pic que l’on observe en 2008 pour ces pays, Australie exceptée, provient de la contraction du PIB suite à la crise financière.

On peut donc conclure à la contrainte temporelle qui limite l’accroissement des trafics routiers par habitant. Gardons cela à l’esprit dès lors que nous étudions les pays, riches, soumis à cette limite.

Le signal-prix dans les carburants

Jean Gadrey écrit sur son blog : « Sinon, on ne comprendrait pas qu’avec le même prix des carburants (donc la même incitation) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, la Suède ne possède pas beaucoup d’avance sur la France dans le domaine des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports. Elle est à peine sous la moyenne européenne en terme de CO2/km de son parc automobile. En terme d’émissions de CO2 par habitant dues aux transports routiers (cf. graphe ci-dessous), la Suède fait quasi jeu égal avec la France (1,89 vs 1,92 téqCO2/h), ces deux pays faisant moins bien que l’Allemagne (1,80) et le Royaume-Uni (1,71). Remarquable Royaume-Uni :  la distance annuelle moyenne parcourue en voiture y a fléchi de 10% entre 2006 et 2012 et le différentiel de distance avec le pire des 8 autres pays, à savoir la France, atteignait 21% en 2012 !

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_8_pays_europeensComme on le constate sur ce graphe, la Suède passe par un maximum en 2005 (2,21 téqCO2/h) et décroit régulièrement jusqu’à 2012 (1,89 téqCO2), soit une baisse de 15%. Une partie (moins de 2%) peut s’expliquer par la baisse de la distance parcourue en voiture par un suédois (-2 pts entre 2006 et 2012).

Mais l’on constate surtout que dès 2004, le taux de pénétration du diesel dans le parc automobile suédois se met à grimper (cf. graphe ci-dessous) pour passer de 5 à 18% (+13 pts). Ceci pourrait-il expliquer cela ? Peut-être pas en totalité puisque les poids lourds y sont, probablement comme en France, très majoritairement au diesel depuis longtemps. Et en outre, le différentiel d’émissions de CO2 entre un modèle diesel et un modèle essence est inférieure à 15% : en effet si le rendement d’un moteur diesel, et donc sa consommation, est moindre qu’un moteur essence, un litre de diesel consommé émet plus de CO2 qu’un litre d’essence. L’un dans l’autre la différence de CO2/km émis entre un modèle diesel et un modèle essence est inférieure à 15%. D’autant que par effet rebond, il n’est pas impossible que les automobilistes augmentent la puissance du modèle et/ou la distance parcourue lorsqu’ils optent pour un diesel. C’est ce que conclut une étude citée dans un document de l’OCDE « Similarly, Schipper (2002) found that despite the greater efficiency at a matched-pair level, diesel vehicles emit far more CO2 than the average gasoline car in the five countries studied due to the increase in distance travelled. In short, the rebound effect of fuel efficiency and lower taxes on diesel is likely to be significant enough to cause any CO2 savings from diesel vehicles to range from small to significantly negative (Schipper, 2002). » (p. 21, « The Diesel Differential : Differences in the Tax Treatment of Gasoline and Diesel for Road Use « , 2014).
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On peut faire les mêmes observations pour la Norvège qui, comme on l’a montré dans l’article La Norvège et les émissions de gaz à effet de serre dans les transports, a favorisé fiscalement le diesel !

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatVoyons justement si le prix des carburants influent, d’une part sur la distance parcourue en véhicule particulier et d’autre part sur la consommation au kilomètre parcouru des véhicules. Le produit des deux donnant approximativement les émissions de CO2,

Impact du prix (relatif) des carburants sur les émissions de CO2 dues à l’usage de la voiture particulière

Le graphe ci-dessous met en évidence la relation entre prix du litre d’essence à la pompe évaluée en minute de travail pour les neuf pays européens étudiés et les émissions de CO2 du transport routier. La corrélation et relativement faible. Entre le prix le moins cher (Suisse) et le plus cher (Royaume-Uni), le prix (relatif) varie pourtant du simple au double. Trois pays sont particulièrement éloigné de la tendance : la Finlande (en mal), l’Allemagne et le Royaume-Uni (en bien). Nous reviendrons sur ces pays dans des articles spécifiques pour trouver d’autres explications à ces performances.

Cout_relatif_essence_en_mn_travail_9_pays_europeens_2015Notons toutefois que le transport routier inclut également le transport de marchandises. Le signal prix des carburants a-t-il un impact similaire sur l’usage des camions ? Quelle part prend-t-il dans le prix des biens transportés ? Nous ne disposons d’aucune donnée spécifique mais il semble que les alternatives (voies fluviale et ferroviaire) soient encore moins séduisantes que celles à la voiture particulière.

L’OCDE a calculé le taux moyen effectif de taxe sur le CO2 utilisé dans les transports. Le graphe ci-dessous fait état d’un différentiel non négligeable entre les 9 pays étudiés.

Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015Source des données : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631

Le graphe suivant met en relation ce taux de taxes sur le CO2 émis par les transports (moyenne 2010-2012) et les émissions de CO2 par habitant émanant du transport routier (passagers et marchandises, 2012).

Emissions_GES_transport_routier_vs_Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015

Sources des données : Taxes : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631 ; Emissions CO2 : Agence européenne pour l’environnement, GHG-EEA-Viewer

Le coefficient de détermination n’est pas très significatif (R2= 0,16). Il met cependant en évidence l’impact positif du taux de taxes sur ces émissions. D’autres taxes, telles celles sur l’achat des véhicules (malus sur véhicules consommateurs, bonus sur véhicules bas carbone), peuvent aussi jouer leur rôle.

Quoi qu’il en soit, signal prix ou politiques publiques actuelles ne sont pas à la hauteur des enjeux. Je vous livre ce  graphe à méditer : il s’agit des émissions de gaz à effet de serre de l’Union Européenne à 28 pour quelques grands secteurs énergivores entre 1990 et 2013.

Evolution_GES_qques_secteurs_1990-2013_UE28Source : Agence européenne pour l’environnement. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

Le transport routier, passager et marchandise, représente 20% des émissions de gaz à effet de serre totaux de l’Union Européenne (2013).

Sans un effort conséquent dans le domaine des transports routiers, l’objectif du facteur 4-5 d’ici 2050 ne peut être atteint.


Documents divers sur le signal-prix du carbone :

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