La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ?

Le débat autour de la perti­nence d’une Taxe carbone s’est ravivé à l’ap­proche de la COP21. Ainsi notre prix « Nobel », Jean Tirole en est un ardent promo­teur (lire sa tribune « Pour un accord effi­cace sur le climat », 5 juin 2015, Le Monde) et la défend bec et ongles. On peut y lire : « La stra­té­gie d’en­ga­ge­ments volon­taires est large­ment insuf­fi­sante [et] n’a pas l’ef­fi­ca­cité écono­mique que procure la fixa­tion d’un prix unique du carbone. « 

À l’in­verse, Jean Gadrey écrit : « Ainsi nous aurions une solu­tion magique pour réduire les émis­sions de gaz à effet de serre : un prix mondial de la tonne de carbone émise, résul­tant d’un marché mondial. Mais quand bien même ce prix serait fixé par un (très impro­bable) accord poli­tique mondial révi­sable au fil du temps, ce ne serait pas la pana­cée, nous allons le voir. « . La suite dans son article « Prix mondial du carbone ? Une nouvelle dérive de l’éco­no­misme« , oct. 2015).

En cari­ca­tu­rant un peu on peut dire que Jean Tirole fait du prix (unique) du carbone la mesure néces­saire et (quasi) suffi­sante alors que Jean Gadrey place cette mesure dans les mesures utiles mais pas néces­saires, et bien après les mesures les poli­tiques publiques.

Jean Gadrey cite pour cela essen­tiel­le­ment Michel Demian qui pour­tant, dans Repen­ser l’éco­no­mie du chan­ge­ment clima­tique (2012) au sujet des taxes éner­gie et carbone (c’est moi qui souligne), écrit ceci :

  1. « Partout le niveau des taxes a été peu élevé ;
  2. Pour le chauf­fage des habi­ta­tions, il y a eu une substi­tu­tion massive du bois aux combus­tibles fossiles, mais il est diffi­cile d’es­ti­mer la part respec­tive qui ressor­tit de la taxa­tion du carbone et des poli­tiques très volon­ta­ristes des pouvoirs publics ;
  3. les indus­tries les plus inten­sives en combus­tibles fossiles et les plus expo­sées à la concur­rence étran­gère ont été pour partie, où parfois large­ment, exemp­tées ;
  4. Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions  »

Michel Demian en conclut ceci :   » En Europe du Nord, « la taxe sur le CO2 a été inef­fi­cace dans tous les pays » [Vehmas J. et al. (1999, p. 351] ».

Concer­nant la Suède on ne peut qu’être d’ac­cord avec la faiblesse de la taxa­tion puisque, en 2006, les recettes des taxes sur l’éner­gie se montaient à 1,8% du PIB (6,2 milliards selon La taxa­tion éner­gie climat, K. Millock, 2010) soit . En outre, ce taux était moindre aupa­ra­vant puisque son taux – bien moindre à sa créa­tion en 1991 – a cru progres­si­ve­ment durant ces 15 ans. Pour compa­rai­son, pour la France en 2012, la  seule TICPE (ex-TIPP) a rapporté en 2012, 1,1% (24 G€ pour 2.087 G€).

Surpre­nant non ? Une taxe peu élevée et pleine d’exemp­tions n’est pas très effi­cace, voire selon Vehmas, pas effi­cace du tout ! Mais pour cela M. Demian aurait peut-être dû étayer son 4e point qui ressemble plus à un postu­lat. Rappe­lons ce point « Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions « . Oui, c’est vrai, de nombreuses mesures poli­tiques ont été prises pour amélio­rer l’ef­fi­ca­cité mais pourquoi ?

En 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit leur prix explo­ser, soit une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­née  pour le pétrole. Autre­ment dit une « taxe carbone » passant de 0 à 300% !!!! Sauf que les recettes allaient prin­ci­pa­le­ment dans les poches des pays de l’OPEP.

Le résul­tat combiné de cette « taxe carbone » dès 1973 et des mesures publiques conduit à une réduc­tion extra­or­di­naire des émis­sions de CO2 dans le secteur des bâti­ments (si j’ai le temps je cher­che­rais cette ourbe pour la France). Cette réduc­tion s’est prolongé après le contre­choc pétro­lier avec cepen­dant un ralen­tis­se­ment, voire un arrêt jusqu’en 1997. La réduc­tion reprends son cours dès 1997. Une rela­tion avec les taxes carbone et éner­gie montant en puis­sance à partir de 1991, 6 ans plus tôt ?

Part_emissions_CO2_batiments_Suede_1960-2012_Knoema_2015Toujours est-il qu’aujourd’­hui à climat iden­tique, un m2 de bâti­ment suédois néces­site près de deux fois moins d’éner­gie qu’un bâti­ment français.

Conso_NRJ_chauffage_M2_corrigée du climat_France&Suède_GC-2014Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 42, nov 2014 ;

Mais cela n’ex­plique qu’une partie de la décar­bo­na­tion de ce secteur : il était en effet facile dès les années 1970, suite aux chocs pétro­liers, de substi­tuer les hydro­car­bures par l’élec­tro­nu­cléaire (dont je ne veux pas) et l’hy­dro­élec­tri­cité (que nous n’avons pas à cette échelle) qui, à eux seuls, réali­saient encore en 2012, 86% de la produc­tion d’élec­tri­cité (48% hydro, 38% nucléaire). Le nucléaire est monté jusqu’à près de 46% en 1990.

Production électricité suéde_1970-2012Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 41, nov 2014 ;

Concer­nant l’ef­fi­ca­cité des taxes éner­gie et carbone en Suède, je vous suggère cette inter­view de Luis Mundaca, chef du dépar­te­ment éner­gie et climat de l’uni­ver­sité de Lund, qui y détaille les raisons du succès : « En Suède, la taxe carbone fait consen­sus »

La réduc­tion de la part des éner­gies fossiles pour le chauf­fage et élec­tri­cité est-elle due au prix des combus­tibles (fuel, gaz) ou aux poli­tiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capi­taine  » : en 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit instan­ta­né­ment leur prix explo­ser, une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­née  pour le pétrole. Pour éviter ce déséqui­libre de la balance commer­ciale – et margi­na­le­ment pour accroitre son indé­pen­dance éner­gé­tique – les poli­tiques suédoises favo­risent leur substi­tu­tion. Et si les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité et de sobriété ont indu­bi­ta­ble­ment joué, celle d’une substi­tu­tion par une éner­gie clima­tique­ment plus neutre mais contes­table sur bien d’autres plans y compris écolo­giques (radio­toxi­cité des déchets, risques d’ac­ci­dent majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de produc­tion d’élec­tri­cité d’ori­gine nucléaire est passée de 2% à 50%. (un peu moins en terme de consom­ma­tion finale).

Et surtout, pour le consom­ma­teur final, peut lui importe si l’éner­gie qui se trouve au bout de sa prise élec­trique ou à ses radia­teurs de chauf­fage est fossile, nucléaire ou renou­ve­lable : de son point de vue un élec­tron est un élec­tron !

Voyons main­te­nant malgré ses poli­tiques publiques vigou­reuse en matière de tran­si­tion éner­gé­tiques, la Suède obtient les mêmes résul­tats spec­ta­cu­laires dans les autres domaines et plus parti­cu­liè­re­ment celui des trans­ports.

Le signal-prix dans les carbu­rants

Jean Gadrey écrit dans l’ar­ticle évoqué ci-dessus : « Sinon, on ne compren­drait pas qu’a­vec le même prix des carbu­rants (donc la même inci­ta­tion) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas d’avance sur la France dans le domaine des émis­sions de gaz à effet de serre dus aux trans­ports. Elle est à peine sous la moyenne euro­péenne. Tant en terme de CO2/km de son parc auto­mo­bile, qu’en terme d’émis­sion de CO2/habi­tant dus aux trans­ports.

Ainsi en 2012, les émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant sont de 1,89 tCO2eq/habi­tant contre 1,92 tCO2eq/habi­tant. Pas de quoi fouet­ter un chat. On pourra me rétorquer : oui mais, il faut compa­rer à pouvoir d’achat équi­valent car plus on est riche plus l’on se déplace. J’ac­cepte l’ar­gu­ment même si, dans le cadre des négo­cia­tions inter­na­tio­nales, l’ar­gu­ment « je suis riche donc je peux propor­tion­nel­le­ment émettre plus de CO2  » aura dû mal à passer auprès des pays pauvres.

Voyons donc l’in­ten­sité carbone de la vertueuse Suède dans le domaine des trans­ports routiers : en 2012, 42,94 tqCO2 par Suédois versus 52,18 pour un Français (source : Green­house data viewer de l’EEA). Soit 18% de mieux en faveur de la Suède. Pas mal mais on est encore loin du compte.

Alors comment expliquer cette rela­tive bonne perfor­mance, même si très insuf­fi­sante, dans le domaine des trans­ports ? Pas dans les modes de dépla­ce­ments puisque les trans­ports routiers repré­sentent en Suède la quasi tota­lité des dépla­ce­ments tant pour le frêt que pour les passa­gers.

Ques­tion déli­cate. Il ne suffit en effet pas d’avoir le même prix à la pompe pour obte­nir les mêmes consom­ma­tions de carbu­rant. Inter­viennent égale­ment une multi­tudes de facteurs :

  • Le rapport coût/béné­fice de l’usage de la voiture indi­vi­duelle RELATIVEMENT à celui de ses alter­na­tives (trans­ports en commun, cycles, . . . ). Ce diffé­ren­tiel intègre de multiples facteurs : l’éta­le­ment urbain, la densité urbaine et démo­gra­phique, le climat, la météo, le relief (une enquête menée en 2011 à Bruxelles iden­ti­fient nombre de ces facteurs comme étant des obstacles majeurs à l’usage du vélo aux yeux des inter­ro­gés) ;
  • Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supé­rieur de 18% à celui d’un Français (2014). Le carbu­rant est donc rela­ti­ve­ment moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pour­tant beau­coup plus cher qu’en France) ;

Inter­vient proba­ble­ment aussi un facteur rare­ment évoqué : la part des dépenses de trans­port en fonc­tion du revenu.

Ceci est véri­fié en France (extrait de mon article Brève de comp­toirs : les pauvres et les écrans plats !). On constate sur le graphique ci-dessous qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consa­cré aux trans­ports chute (courbe orange).

http://christophevieren.fr/wp-content/uploads/2014/08/Part_depenses_annuelles_selon_type_par_decile_2001

Et cela pour­rait égale­ment expliquer la moindre inten­sité carbone des trans­ports routiers en Norvège et en Suisse.

Le graphique ci-dessous met en évidence un haut niveau de corré­la­tion  (R2= 0,84) pour neuf pays euro­péens riches (Norvège, Suisse) et moins riches entre « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers, passa­gers et marchan­dises, et le PIB-PPA par habi­tant.

Intensite_transports_vs_PIB_per_capita_pays_2012Source : Green­house data viewer, EEA.

Les poli­tiques envi­ron­ne­men­tales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » ? Possible ! Hélas, à ce jour, je manque d’élé­ments les concer­nant. Il semble à la vue du graphique ci-dessus que l’Al­le­magne et la Suède qui ont la répu­ta­tion d’être plus « écolos » que la France font mieux que celle-ci. Même le Royaume-Uni qui n’a pas cette répu­ta­tion, fait égale­ment mieux. En revanche, la Finlande, pays présumé écolo, fait pire que la France.

La baisse de l’in­ten­sité carbone avec la richesse du pays est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en trans­port crois­saient linéai­re­ment avec la richesse des habi­tants en tout cas en France

Et Non : cette baisse de l’in­ten­sité carbone des trans­ports routiers avec la richesse (et/ou les mesures envi­ron­ne­men­tales) n’in­duit pas une baisse suffi­sante des émis­sions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corré­la­tion entre richesse moyenne des habi­tants (PIB-PPA/h) d’un des 9 pays et leurs émis­sions moyennes dues aux trans­ports (passa­gers et marchan­dises).

Correlation_emission_GES_Transport_et_PIB_par_habitant_2012_EE_GHG-2015Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion R2 est certes faible (0,16) mais en tout cas il ne semble pas que la corré­la­tion soit néga­tive pour ces 9 pays.

Puisqu’il est ici ques­tion de la vertueuse Suède, notons que les émis­sions de gaz à effet de serre dus au trans­ports par habi­tant restent très voisines de celles de la France : 2,02 teqCO2/h  vs 2,03 teqCO2 (2012, source : Green­house data viewer, EEA). Même constant si l’on s’en tient aux trans­ports routiers : 1,92 vs 1,89.

La part des trans­ports routiers – très émet­teur de gaz à effet de serre – a même augmenté en Suède entre 1990 et 2012 augmen­tant de 2,2 pts (91, 5% vs 93,7%) tandis qu’en France elle restait stable (94,5% vs 94,4%).

Le graphique ci-dessous montre que ces 9 pays ont pour l’ins­tant échoué à réduire la part de ces trans­ports.

Variation 2012-1990 part transports routiers_9 paysA part la Norvège, aucun pays n’a réduit substan­tiel­le­ment la part des trans­ports routiers. Et comme une échelle peut paraitre trom­peuse, et que l’objec­tif à atteindre est une réduc­tion d’un facteur 4 des émis­sions totales, remet­tons en pers­pec­tives ces 22 ans d’évo­lu­tion en passant sur une échelle de 0 à 100%

Variation_2012-1990 part transports routiers_9 pays_sur_echelle 0-100Cela sur 22 ans ! Il ne reste que 38 ans pour réduire a minima d’un facteur 4, soit –80%, ensemble des émis­sions de gaz à effet de serre.

Dans le cas de la Suède, laquelle a déjà forte­ment réduit les émis­sions de nombreux autres secteurs, les trans­ports repré­sentent désor­mais près de 50% des émis­sions de gaz à effet de serre (cf. graphique ci-dessous).

Part_CO2_transport_combustion_totale_Suede_1970-2012_KnoemaLa Suède est loin d’être sur la trajec­toire du facteur 4 : les émis­sions dues aux secteur des trans­ports se sont réduites de 5,4% de 1990 à 2012 !

Voilà pourquoi les poli­tiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celle de la France dans beau­coup de domaines éner­gé­tiques – ont échoué dans le domaine des trans­ports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satis­fai­santes aux dépla­ce­ments auto­mo­biles, prolon­ge­ment amélioré de notre corps et de notre loge­ment. On y retrouve :

  • Le confort : siège, silence, sono­ri­sa­tion, clima­ti­sa­tion ;
  • L’in­ti­mité, indi­vi­duelle ou fami­liale ;
  • La possi­bi­lité d’em­por­ter des charges encom­brantes ou lourdes ;
  • La vitesse (sauf conges­tion impor­tante) ;
  • L’ab­sence d’ef­fort (même les serrures sont élec­triques !) ;

Pour les 9 pays étudiés ci-dessus, le secteur des trans­ports repré­sente entre 17% (Alle­magne) et 33% (Suède). Pour la France ce secteur repré­sente 25% (cf. graphique ci-dessous).

Part_transport_dans_emissions_GES_9_pays_EEA-GHG-Viewer_12-2015C’est pourquoi il ne reste que deux possi­bi­li­tés pour atteindre des objec­tifs clima­tique­ment soute­nables (les fameux +2°C) : la régle­men­ta­tion ET le coût ! Sans un effort consé­quent dans le domaine des trans­ports routiers, l’objec­tif du facteur 4–5 d’ici 2050 ne peut être atteint.

Le trans­port s’en­vole !

Un dernier graphe à médi­ter :
Emissions_GES_UE-27_1990-2007_EEASource : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/green­house-gases-viewer

Il s’agit des émis­sions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2007 pour l’UE à 27. Sans commen­taires !

Actua­lité : le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014 par rapport à 2013. Cela repré­sente un record histo­rique. Hélas, ce taux ne repré­sente que la moitié du taux annuel moyen néces­saire pour limi­ter à 2°C le réchauf­fe­ment clima­tique (source : Le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014, PWC, oct. 2015).

Alors un prix au carbone ou pas ?


Docu­ments divers sur la tran­si­tion éner­gé­tique en Suède :

Une réflexion sur “ La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ? ”

  1. Bonjour,
    Je decouvre votre blog. Je fais partie de l’association TaCa (agir pour le climat) et je souhaiterais vous interviewer (sous Skype) dans le cadre d’une enquête sur les SOLUTIONS (c’est original!) au réchauffement climatique avec 2 questions:
    1) Pourquoi on n’arrive pas à reduire les émissions de gaz à effet de serre (alors que mondialement les experts demandent une division par 2 , les émissions ont cru de 40% entre 1997 (COP de Kyoto) etf 2010)? (c’est une question pour se chauffer…)
    2) Quelle(s) solution(s) envisageable(s) selon vous? (c’est la question principale).
    J’interroge des experts (Jouzel, Le treut, Labeyrie) des journalistes (Kempf, huet), des personnalités (D Bourg), des activistes, des économistes (Grandjean, …) et je pense que votre avis serait interessant.
    Merci de m’indiquer votre réponse par mail.
    Bien cordialement.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Entrez la liste des chiffres représentés *

"Bien informés, les hommes sont des citoyens, mal informés ils deviennent des sujets.", Alfred Sauvy.