La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ?

Le débat autour de la pertinence d’une Taxe carbone s’est ravivé à l’approche de la COP21. Ainsi notre prix « Nobel », Jean Tirole en est un ardent promoteur (lire sa tribune « Pour un accord efficace sur le climat », 5 juin 2015, Le Monde) et la défend bec et ongles. On peut y lire : « La stratégie d’engagements volontaires est largement insuffisante [et] n’a pas l’efficacité économique que procure la fixation d’un prix unique du carbone. « 

À l’inverse, Jean Gadrey écrit : « Ainsi nous aurions une solution magique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre : un prix mondial de la tonne de carbone émise, résultant d’un marché mondial. Mais quand bien même ce prix serait fixé par un (très improbable) accord politique mondial révisable au fil du temps, ce ne serait pas la panacée, nous allons le voir. « . La suite dans son article « Prix mondial du carbone ? Une nouvelle dérive de l’économisme« , oct. 2015).

En caricaturant un peu on peut dire que Jean Tirole fait du prix (unique) du carbone la mesure nécessaire et (quasi) suffisante alors que Jean Gadrey place cette mesure dans les mesures utiles mais pas nécessaires, et bien après les mesures les politiques publiques.

Jean Gadrey cite pour cela essentiellement Michel Demian qui pourtant, dans Repenser l’économie du changement climatique (2012) au sujet des taxes énergie et carbone (c’est moi qui souligne), écrit ceci :

  1. « Partout le niveau des taxes a été peu élevé ;
  2. Pour le chauffage des habitations, il y a eu une substitution massive du bois aux combustibles fossiles, mais il est difficile d’estimer la part respective qui ressortit de la taxation du carbone et des politiques très volontaristes des pouvoirs publics ;
  3. les industries les plus intensives en combustibles fossiles et les plus exposées à la concurrence étrangère ont été pour partie, où parfois largement, exemptées ;
  4. Les politiques publiques d’efficacité énergétique et de recours à des énergies moins carbonées, sont à l’origine de la plus grande part des réductions d’émissions  »

Michel Demian en conclut ceci :   » En Europe du Nord, « la taxe sur le CO2 a été inefficace dans tous les pays » [Vehmas J. et al. (1999, p. 351] ».

Concernant la Suède on ne peut qu’être d’accord avec la faiblesse de la taxation puisque, en 2006, les recettes des taxes sur l’énergie se montaient à 1,8% du PIB (6,2 milliards selon La taxation énergie climat, K. Millock, 2010) soit . En outre, ce taux était moindre auparavant puisque son taux – bien moindre à sa création en 1991 – a cru progressivement durant ces 15 ans. Pour comparaison, pour la France en 2012, la  seule TICPE (ex-TIPP) a rapporté en 2012, 1,1% (24 G€ pour 2.087 G€).

Surprenant non ? Une taxe peu élevée et pleine d’exemptions n’est pas très efficace, voire selon Vehmas, pas efficace du tout ! Mais pour cela M. Demian aurait peut-être dû étayer son 4e point qui ressemble plus à un postulat. Rappelons ce point « Les politiques publiques d’efficacité énergétique et de recours à des énergies moins carbonées, sont à l’origine de la plus grande part des réductions d’émissions « . Oui, c’est vrai, de nombreuses mesures politiques ont été prises pour améliorer l’efficacité mais pourquoi ?

En 1973 le premier choc pétrolier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydrocarbures voit leur prix exploser, soit une multiplication par 4 en moins d’une dizaine d’année  pour le pétrole. Autrement dit une « taxe carbone » passant de 0 à 300% !!!! Sauf que les recettes allaient principalement dans les poches des pays de l’OPEP.

Le résultat combiné de cette « taxe carbone » dès 1973 et des mesures publiques conduit à une réduction extraordinaire des émissions de CO2 dans le secteur des bâtiments (si j’ai le temps je chercherais cette ourbe pour la France). Cette réduction s’est prolongé après le contrechoc pétrolier avec cependant un ralentissement, voire un arrêt jusqu’en 1997. La réduction reprends son cours dès 1997. Une relation avec les taxes carbone et énergie montant en puissance à partir de 1991, 6 ans plus tôt ?

Part_emissions_CO2_batiments_Suede_1960-2012_Knoema_2015Toujours est-il qu’aujourd’hui à climat identique, un m2 de bâtiment suédois nécessite près de deux fois moins d’énergie qu’un bâtiment français.

Conso_NRJ_chauffage_M2_corrigée du climat_France&Suède_GC-2014Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 42, nov 2014 ;

Mais cela n’explique qu’une partie de la décarbonation de ce secteur : il était en effet facile dès les années 1970, suite aux chocs pétroliers, de substituer les hydrocarbures par l’électronucléaire (dont je ne veux pas) et l’hydroélectricité (que nous n’avons pas à cette échelle) qui, à eux seuls, réalisaient encore en 2012, 86% de la production d’électricité (48% hydro, 38% nucléaire). Le nucléaire est monté jusqu’à près de 46% en 1990.

Production électricité suéde_1970-2012Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 41, nov 2014 ;

Concernant l’efficacité des taxes énergie et carbone en Suède, je vous suggère cette interview de Luis Mundaca, chef du département énergie et climat de l’université de Lund, qui y détaille les raisons du succès : « En Suède, la taxe carbone fait consensus »

La réduction de la part des énergies fossiles pour le chauffage et électricité est-elle due au prix des combustibles (fuel, gaz) ou aux politiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capitaine  » : en 1973 le premier choc pétrolier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydrocarbures voit instantanément leur prix exploser, une multiplication par 4 en moins d’une dizaine d’année  pour le pétrole. Pour éviter ce déséquilibre de la balance commerciale – et marginalement pour accroitre son indépendance énergétique – les politiques suédoises favorisent leur substitution. Et si les politiques publiques d’efficacité et de sobriété ont indubitablement joué, celle d’une substitution par une énergie climatiquement plus neutre mais contestable sur bien d’autres plans y compris écologiques (radiotoxicité des déchets, risques d’accident majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de production d’électricité d’origine nucléaire est passée de 2% à 50%. (un peu moins en terme de consommation finale).

Et surtout, pour le consommateur final, peut lui importe si l’énergie qui se trouve au bout de sa prise électrique ou à ses radiateurs de chauffage est fossile, nucléaire ou renouvelable : de son point de vue un électron est un électron !

Voyons maintenant malgré ses politiques publiques vigoureuse en matière de transition énergétiques, la Suède obtient les mêmes résultats spectaculaires dans les autres domaines et plus particulièrement celui des transports.

Le signal-prix dans les carburants

Jean Gadrey écrit dans l’article évoqué ci-dessus : « Sinon, on ne comprendrait pas qu’avec le même prix des carburants (donc la même incitation) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas d’avance sur la France dans le domaine des émissions de gaz à effet de serre dus aux transports. Elle est à peine sous la moyenne européenne. Tant en terme de CO2/km de son parc automobile, qu’en terme d’émission de CO2/habitant dus aux transports.

Ainsi en 2012, les émissions de gaz à effet de serre par habitant sont de 1,89 tCO2eq/habitant contre 1,92 tCO2eq/habitant. Pas de quoi fouetter un chat. On pourra me rétorquer : oui mais, il faut comparer à pouvoir d’achat équivalent car plus on est riche plus l’on se déplace. J’accepte l’argument même si, dans le cadre des négociations internationales, l’argument « je suis riche donc je peux proportionnellement émettre plus de CO2  » aura dû mal à passer auprès des pays pauvres.

Voyons donc l’intensité carbone de la vertueuse Suède dans le domaine des transports routiers : en 2012, 42,94 tqCO2 par Suédois versus 52,18 pour un Français (source : Greenhouse data viewer de l’EEA). Soit 18% de mieux en faveur de la Suède. Pas mal mais on est encore loin du compte.

Alors comment expliquer cette relative bonne performance, même si très insuffisante, dans le domaine des transports ? Pas dans les modes de déplacements puisque les transports routiers représentent en Suède la quasi totalité des déplacements tant pour le frêt que pour les passagers.

Question délicate. Il ne suffit en effet pas d’avoir le même prix à la pompe pour obtenir les mêmes consommations de carburant. Interviennent également une multitudes de facteurs :

  • Le rapport coût/bénéfice de l’usage de la voiture individuelle RELATIVEMENT à celui de ses alternatives (transports en commun, cycles, . . . ). Ce différentiel intègre de multiples facteurs : l’étalement urbain, la densité urbaine et démographique, le climat, la météo, le relief (une enquête menée en 2011 à Bruxelles identifient nombre de ces facteurs comme étant des obstacles majeurs à l’usage du vélo aux yeux des interrogés)  ;
  • Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supérieur de 18% à celui d’un Français (2014). Le carburant est donc relativement moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pourtant beaucoup plus cher qu’en France) ;

Intervient probablement aussi un facteur rarement évoqué : la part des dépenses de transport en fonction du revenu.

Ceci est vérifié en France (extrait de mon article Brève de comptoirs : les pauvres et les écrans plats !). On constate sur le graphique ci-dessous qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consacré aux transports chute (courbe orange).

http://christophevieren.fr/wp-content/uploads/2014/08/Part_depenses_annuelles_selon_type_par_decile_2001

Et cela pourrait également expliquer la moindre intensité carbone des transports routiers en Norvège et en Suisse.

Le graphique ci-dessous met en évidence un haut niveau de corrélation  (R2= 0,84) pour neuf pays européens riches (Norvège, Suisse) et moins riches entre « l’intensité carbone » des transports routiers, passagers et marchandises, et le PIB-PPA par habitant.

Intensite_transports_vs_PIB_per_capita_pays_2012Source : Greenhouse data viewer, EEA.

Les politiques environnementales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’intensité carbone » ? Possible ! Hélas, à ce jour, je manque d’éléments les concernant. Il semble à la vue du graphique ci-dessus que l’Allemagne et la Suède qui ont la réputation d’être plus « écolos » que la France font mieux que celle-ci. Même le Royaume-Uni qui n’a pas cette réputation, fait également mieux. En revanche, la Finlande, pays présumé écolo, fait pire que la France.

La baisse de l’intensité carbone avec la richesse du pays est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en transport croissaient linéairement avec la richesse des habitants en tout cas en France

Et Non : cette baisse de l’intensité carbone des transports routiers avec la richesse (et/ou les mesures environnementales) n’induit pas une baisse suffisante des émissions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corrélation entre richesse moyenne des habitants (PIB-PPA/h) d’un des 9 pays et leurs émissions moyennes dues aux transports (passagers et marchandises).

Correlation_emission_GES_Transport_et_PIB_par_habitant_2012_EE_GHG-2015Le coefficient de détermination R2 est certes faible (0,16) mais en tout cas il ne semble pas que la corrélation soit négative pour ces 9 pays.

Puisqu’il est ici question de la vertueuse Suède, notons que les émissions de gaz à effet de serre dus au transports par habitant restent très voisines de celles de la France : 2,02 teqCO2/h  vs 2,03 teqCO2 (2012, source : Greenhouse data viewer, EEA). Même constant si l’on s’en tient aux transports routiers : 1,92 vs 1,89.

La part des transports routiers – très émetteur de gaz à effet de serre – a même augmenté en Suède entre 1990 et 2012 augmentant de 2,2 pts (91, 5% vs 93,7%) tandis qu’en France elle restait stable (94,5% vs 94,4%).

Le graphique ci-dessous montre que ces 9 pays ont pour l’instant échoué à réduire la part de ces transports.

Variation 2012-1990 part transports routiers_9 paysA part la Norvège, aucun pays n’a réduit substantiellement la part des transports routiers. Et comme une échelle peut paraitre trompeuse, et que l’objectif à atteindre est une réduction d’un facteur 4 des émissions totales, remettons en perspectives ces 22 ans d’évolution en passant sur une échelle de 0 à 100%

Variation_2012-1990 part transports routiers_9 pays_sur_echelle 0-100Cela sur 22 ans ! Il ne reste que 38 ans pour réduire a minima d’un facteur 4, soit -80%, ensemble des émissions de gaz à effet de serre.

Dans le cas de la Suède, laquelle a déjà fortement réduit les émissions de nombreux autres secteurs, les transports représentent désormais près de 50% des émissions de gaz à effet de serre (cf. graphique ci-dessous).

Part_CO2_transport_combustion_totale_Suede_1970-2012_KnoemaLa Suède est loin d’être sur la trajectoire du facteur 4 : les émissions dues aux secteur des transports se sont réduites de 5,4% de 1990 à 2012 !

Voilà pourquoi les politiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celle de la France dans beaucoup de domaines énergétiques – ont échoué dans le domaine des transports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satisfaisantes aux déplacements automobiles, prolongement amélioré de notre corps et de notre logement. On y retrouve :

  • Le confort : siège, silence, sonorisation, climatisation ;
  • L’intimité, individuelle ou familiale ;
  • La possibilité d’emporter des charges encombrantes ou lourdes ;
  • La vitesse (sauf congestion importante) ;
  • L’absence d’effort (même les serrures sont électriques !) ;

Pour les 9 pays étudiés ci-dessus, le secteur des transports représente entre 17% (Allemagne) et 33% (Suède). Pour la France ce secteur représente 25% (cf. graphique ci-dessous).

Part_transport_dans_emissions_GES_9_pays_EEA-GHG-Viewer_12-2015C’est pourquoi il ne reste que deux possibilités pour atteindre des objectifs climatiquement soutenables (les fameux +2°C) : la réglementation ET le coût ! Sans un effort conséquent dans le domaine des transports routiers, l’objectif du facteur 4-5 d’ici 2050 ne peut être atteint.

Le transport s’envole !

Un dernier graphe à méditer :
Emissions_GES_UE-27_1990-2007_EEASource : Agence européenne pour l’environnement. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

Il s’agit des émissions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2007 pour l’UE à 27. Sans commentaires !

Actualité : le taux mondial de décarbonisation a atteint 2,7% en 2014 par rapport à 2013. Cela représente un record historique. Hélas, ce taux ne représente que la moitié du taux annuel moyen nécessaire pour limiter à 2°C le réchauffement climatique (source : Le taux mondial de décarbonisation a atteint 2,7% en 2014, PWC, oct. 2015).

Alors un prix au carbone ou pas ?


Documents divers sur la transition énergétique en Suède :

Une réflexion sur “ La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ? ”

  1. Bonjour,
    Je decouvre votre blog. Je fais partie de l’association TaCa (agir pour le climat) et je souhaiterais vous interviewer (sous Skype) dans le cadre d’une enquête sur les SOLUTIONS (c’est original!) au réchauffement climatique avec 2 questions:
    1) Pourquoi on n’arrive pas à reduire les émissions de gaz à effet de serre (alors que mondialement les experts demandent une division par 2 , les émissions ont cru de 40% entre 1997 (COP de Kyoto) etf 2010)? (c’est une question pour se chauffer…)
    2) Quelle(s) solution(s) envisageable(s) selon vous? (c’est la question principale).
    J’interroge des experts (Jouzel, Le treut, Labeyrie) des journalistes (Kempf, huet), des personnalités (D Bourg), des activistes, des économistes (Grandjean, …) et je pense que votre avis serait interessant.
    Merci de m’indiquer votre réponse par mail.
    Bien cordialement.

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"Bien informés, les hommes sont des citoyens, mal informés ils deviennent des sujets.", Alfred Sauvy.