La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ?

Le débat autour de la perti­nence d’une taxe carbone s’est ravivé à l’ap­proche de la COP21. Ainsi notre prix « Nobel », Jean Tirole en est un ardent promo­teur. Dans sa tribune « Pour un accord effi­cace sur le climat »  (5 juin 2015, Le Monde) il la défend bec et ongles : « La stra­té­gie d’en­ga­ge­ments volon­taires est large­ment insuf­fi­sante [et] n’a pas l’ef­fi­ca­cité écono­mique que procure la fixa­tion d’un prix unique du carbone. ».

À l’in­verse, Jean Gadrey écrit : « Ainsi nous aurions une solu­tion magique pour réduire les émis­sions de gaz à effet de serre : un prix mondial de la tonne de carbone émise, résul­tant d’un marché mondial. Mais quand bien même ce prix serait fixé par un (très impro­bable) accord poli­tique mondial révi­sable au fil du temps, ce ne serait pas la pana­cée, nous allons le voir. « . La suite dans son article « Prix mondial du carbone ? Une nouvelle dérive de l’éco­no­misme« , oct. 2015).

En cari­ca­tu­rant un peu on peut dire que Jean Tirole fait du prix (unique) du carbone la mesure néces­saire et (quasi) suffi­sante alors que Jean Gadrey place cette mesure dans les mesures utiles mais pas néces­saires, et bien après les mesures de poli­tiques publiques.

Jean Gadrey cite pour cela essen­tiel­le­ment Michel Damian qui pour­tant, dans Repen­ser l’éco­no­mie du chan­ge­ment clima­tique (2012) au sujet des taxes éner­gie et carbone , écrit ceci (c’est moi qui souligne) :

  1. « Partout le niveau des taxes a été peu élevé ;
  2. Pour le chauf­fage des habi­ta­tions, il y a eu une substi­tu­tion massive du bois aux combus­tibles fossiles, mais il est diffi­cile d’es­ti­mer la part respec­tive qui ressor­tit de la taxa­tion du carbone et des poli­tiques très volon­ta­ristes des pouvoirs publics ;
  3. les indus­tries les plus inten­sives en combus­tibles fossiles et les plus expo­sées à la concur­rence étran­gère ont été pour partie, où parfois large­ment, exemp­tées ;
  4. Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions  »

Michel Damian en conclut ceci :   » En Europe du Nord, « la taxe sur le CO2 a été inef­fi­cace dans tous les pays » [Vehmas J. et al. (1999, p. 351] « .

Concer­nant la Suède on ne peut qu’être d’ac­cord avec la faiblesse de la taxa­tion puisque, en 2006, les recettes des taxes sur l’éner­gie se montaient à 1,8% du PIB (6,2 milliards selon La taxa­tion éner­gie climat, K. Millock, 2010). En outre, la taxe a certes été instau­rée dés 1991, mais son taux a cru progres­si­ve­ment durant ces 15 ans. Pour compa­rai­son, pour la France en 2012, la  seule TICPE (ex-TIPP) a rapporté en 2012, 1,1% (24 G€ pour un PIB de 2.087 G€).

Surpre­nant non ? Une taxe peu élevée et pleine d’exemp­tions n’est pas très effi­cace, voire, selon Vehmas, inef­fi­cace ! Mais pour celà M. Damian aurait peut-être dû étayer son 4e point, lequel ressemble à un postu­lat. Rappe­lons ce point « Les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité éner­gé­tique et de recours à des éner­gies moins carbo­nées, sont à l’ori­gine de la plus grande part des réduc­tions d’émis­sions « . Oui, c’est vrai, de nombreuses mesures poli­tiques ont été prises pour amélio­rer l’ef­fi­ca­cité mais pourquoi ?

En 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit leur prix explo­ser, soit une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­nées  pour le pétrole. Autre­ment dit une « taxe carbone » passant de 0 à 300% !!!! Sauf que les recettes allaient prin­ci­pa­le­ment dans les poches des pays de l’OPEP.

Dès 1973, l’im­pact de cette « taxe carbone »  combi­née à des mesures publiques conduit à une réduc­tion extra­or­di­naire des émis­sions de CO2 dans le secteur des bâti­ments (si j’ai le temps je cher­che­rais cette évolu­tion pour la France). Cette réduc­tion s’est prolon­gée après le contre­choc pétro­lier avec cepen­dant un ralen­tis­se­ment, voire un arrêt jusqu’en 1997. La réduc­tion reprend son cours dès 1997. Une rela­tion avec les taxes carbone et éner­gie montant en puis­sance à partir de 1991, 6 ans plus tôt ?

Part_emissions_CO2_batiments_Suede_1960-2012_Knoema_2015Toujours est-il qu’aujourd’­hui à climat iden­tique, un m2 de bâti­ment suédois néces­site près de deux fois moins d’éner­gie qu’un bâti­ment français.

Conso_NRJ_chauffage_M2_corrigée du climat_France&Suède_GC-2014Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 42, nov 2014 ;

Mais cela n’ex­plique qu’une partie de la décar­bo­na­tion de ce secteur : il était en effet facile dès les années 1970, suite aux chocs pétro­liers, de substi­tuer les hydro­car­bures par l’élec­tro­nu­cléaire (dont je ne veux pas) et l’hy­dro­élec­tri­cité (que nous n’avons pas à cette échelle) qui, à eux seuls, réali­saient encore en 2012, 86% de la produc­tion d’élec­tri­cité (48% hydro, 38% nucléaire). Le nucléaire est monté jusqu’à près de 46% en 1990.

Production électricité suéde_1970-2012Source : Cahier de Global Chance n° 36, p. 41, nov 2014 ;

Concer­nant l’ef­fi­ca­cité des taxes éner­gie et carbone en Suède, je vous suggère cette inter­view de Luis Mundaca, chef du dépar­te­ment éner­gie et climat de l’uni­ver­sité de Lund, qui y détaille les raisons du succès : « En Suède, la taxe carbone fait consen­sus »

La réduc­tion de la part des éner­gies fossiles pour le chauf­fage et élec­tri­cité est-elle due au prix des combus­tibles (fuel, gaz) ou aux poli­tiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capi­taine  » : en 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit instan­ta­né­ment leur prix explo­ser, une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­née  pour le pétrole. Pour éviter ce déséqui­libre de la balance commer­ciale – et margi­na­le­ment pour accroitre son indé­pen­dance éner­gé­tique – les poli­tiques suédoises favo­risent leur substi­tu­tion. Et si les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité et de sobriété ont indu­bi­ta­ble­ment joué, celle d’une substi­tu­tion par une éner­gie clima­tique­ment plus neutre mais contes­table sur bien d’autres plans y compris écolo­giques (radio­toxi­cité des déchets, risques d’ac­ci­dent majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de produc­tion d’élec­tri­cité d’ori­gine nucléaire est passée de 2% à 50%. (un peu moins en terme de consom­ma­tion finale).

Et surtout, pour le consom­ma­teur final, peu lui importe si l’éner­gie qui se trouve au bout de sa prise élec­trique ou à ses radia­teurs de chauf­fage est fossile, nucléaire ou renou­ve­lable : de son point de vue un élec­tron est un élec­tron !

Voyons main­te­nant si, grâce à ses poli­tiques publiques vigou­reuses en matière de tran­si­tion éner­gé­tiques, la Suède obtient les mêmes résul­tats spec­ta­cu­laires dans les autres domaines et plus parti­cu­liè­re­ment celui des trans­ports, 33% de ses émis­sions de gaz à effet des serre (2012).

Le signal-prix dans les carbu­rants

Jean Gadrey écrit dans l’ar­ticle évoqué ci-dessus : « Sinon, on ne compren­drait pas qu’a­vec le même prix des carbu­rants (donc la même inci­ta­tion) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas tant d’avance sur la France dans le domaine des émis­sions de gaz à effet de serre dus aux trans­ports. Et elle est à peine sous la moyenne euro­péenne. Tant en terme de CO2/km de son parc auto­mo­bile, qu’en terme d’émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant dues aux trans­ports.

Ainsi en 2012, pour ce secteur, les émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant sont de 2,02 TéqCO2 (Suède) contre 2,03 TéqCO2 (France). Donc quasi iden­tique. On pourra me rétorquer : oui, mais il faut compa­rer à pouvoir d’achat équi­valent car plus on est riche plus on à les moyens de se dépla­cer. J’ac­cepte l’ar­gu­ment même si dans le cadre des négo­cia­tions inter­na­tio­nales, l’ar­gu­ment « je suis riche donc j’ai droit à émettre plus de CO2  » aura dû mal à passer auprès des pays pauvres.

Voyons donc l’ »inten­sité carbone » [1] de la vertueuse Suède dans le domaine des trans­ports routiers : en 2012, 43 par Suédois versus 52,2 pour un Français (unité : TéqCO2/G€ de PIB ; source : Green­house data viewer de l’EEA pour les émis­sions de GES du trans­port). Soit 18% de mieux en faveur de la Suède. Pas mal mais on est encore loin du compte.

Comment cepen­dant expliquer cette rela­tive bonne perfor­mance, même si insuf­fi­sante, dans le domaine des trans­ports ? Pas dans les modes de dépla­ce­ments puisque les trans­ports routiers repré­sentent en Suède la quasi tota­lité des émis­sions de gaz à effet de serre (94%), comme en France.

Ques­tion déli­cate. Il ne suffit en effet pas d’avoir le même prix à la pompe pour obte­nir les mêmes consom­ma­tions de carbu­rant. Inter­viennent égale­ment une multi­tude de facteurs :

  • Le rapport coût/béné­fice de l’usage de la voiture indi­vi­duelle RELATIVEMENT à celui de ses alter­na­tives (trans­ports en commun, cycles, . . . ). Ce diffé­ren­tiel intègre de multiples facteurs : l’éta­le­ment urbain, la densité urbaine et démo­gra­phique, le climat, la météo, le relief ;
  • Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supé­rieur de 18% à celui d’un Français (2014). Le carbu­rant est donc rela­ti­ve­ment moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pour­tant beau­coup plus cher qu’en France) ;

Inter­vient proba­ble­ment aussi un facteur rare­ment évoqué : la part des dépenses de trans­port en fonc­tion du revenu.

Ceci est véri­fié en France (extrait de mon article Brève de comp­toirs : les pauvres et les écrans plats !). On constate sur le graphique ci-dessous qu’au delà du 7e décile la part du revenu des ménages consa­crée aux trans­ports chute (courbe orange).

http://christophevieren.fr/wp-content/uploads/2014/08/Part_depenses_annuelles_selon_type_par_decile_2001

Et cela pour­rait égale­ment expliquer la faible « inten­sité carbone »  [1] des trans­ports routiers en Norvège et en Suisse.

Le graphique ci-dessous met en évidence un haut niveau de corré­la­tion  (R2= 0,84) pour neuf pays euro­péens riches (Norvège, Suisse) et moins riches entre « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers et le PIB-PPA par habi­tant.

Intensite_transports_vs_PIB_per_capita_pays_2012Source : Green­house data viewer, EEA.

Note 1 : voir [1]  au sujet de la défi­ni­tion de « l’in­ten­sité carbone » prise ici ;

Note 2 : cette corré­la­tion serait peut-être encore plus forte si on se limi­tait aux seuls dépla­ce­ments auto­mo­biles privés. Mais pas sûr car les camions trans­portent  essen­tiel­le­ment des biens, pas des services dont la part dans le PIB est d’au­tant plus élevée que le pays est riche Diffi­culté statis­tique supplé­men­taire si cette part de PIB due aux acti­vi­tés de services inclut le secteur des trans­ports de biens. A éluci­der si possible donc. Si un spécia­liste de l’éva­lua­tion du PIB me lit . . .

On obtient à peu près la même corré­la­tion si on inclut les trans­ports non routiers. En effet,  soit leurs parts prises dans les dépla­ce­ments sont faibles (avia­tion), soit ils sont émet­teurs de CO2 (ferro­viaire, fluvial, cyclistes). Seule la Norvège, laquelle fera l’objet de notre atten­tion dans un prochain article, fait excep­tion avec une part de 70% d’émis­sions de GES dues aux trans­ports routiers. Pour les 8 autres pays, la part des trans­ports routiers repré­sentent entre 87 et 95% des émis­sions de GES dues aux trans­ports, avec des valeurs stables depuis 1990 (on y revient plus bas).

Les poli­tiques envi­ron­ne­men­tales de ces pays peuvent-elles aussi expliquer cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports ? Possible ! Hélas, à ce jour, je manque d’élé­ments les concer­nant même si les pays scan­di­naves et la Suisse, voire l’Al­le­magne, ont la répu­ta­tion d’être plus « écolos » que la France ou le Royaume-Uni. La Finlande, pays présumé écolo, par exemple ne fait pas mieux que la France en ce domaine.

La baisse de « l’in­ten­sité carbone » avec la richesse du pays est-il une bonne nouvelle. Oui et non !

Oui : car cela aurait pu être pire  si les dépenses en trans­port crois­saient linéai­re­ment avec la richesse des habi­tants en tout cas en France

Et Non : cette baisse de « l’in­ten­sité carbone » des trans­ports routiers avec la richesse (et/ou les mesures envi­ron­ne­men­tales) n’in­duit pas une baisse suffi­sante des émis­sions en absolu. Le graphique ci-dessous met en évidence la corré­la­tion entre richesse moyenne des habi­tants (PIB-PPA/h) d’un des 9 pays et leurs émis­sions moyennes dues aux trans­ports (passa­gers et marchan­dises).

Correlation_emission_GES_Transport_et_PIB_par_habitant_2012_EE_GHG-2015Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion R2 est certes faible (0,16) mais en tout cas il ne semble pas que la corré­la­tion soit néga­tive pour ces 9 pays.

Puisqu’il est ici ques­tion de la vertueuse Suède, notons que les émis­sions de gaz à effet de serre dus au trans­ports par habi­tant restent très voisines de celles de la France : 2,02 TéqCO2/h  vs 2,03 TéqCO2 (2012, source : Green­house data viewer, EEA). Même constant si l’on s’en tient aux trans­ports routiers : 1,92 vs 1,89.

La part des trans­ports routiers – très émet­teur de gaz à effet de serre – a même augmenté en Suède entre 1990 et 2012 augmen­tant de 2,2 pts (91, 5% vs 93,7%) tandis qu’en France elle restait stable (94,5% vs 94,4%).

Le graphique ci-dessous montre que ces 9 pays ont pour l’ins­tant échoué à réduire la part de ce mode de trans­port.

Variation 2012-1990 part transports routiers_9 paysEn effet, à part la Norvège, aucun pays n’a réduit substan­tiel­le­ment la part des trans­ports routiers. Et encore ! Comme une échelle peut être trom­peuse et que l’objec­tif à atteindre est une réduc­tion d’un facteur 4 des émis­sions totales, remet­tons en pers­pec­tive ces 22 ans d’évo­lu­tion en passant sur une échelle de +20 à –100% (et non de –6% à +6%).

Variation_2012-1990 part transports routiers_9 pays_sur_echelle 0-100Cela sur 22 ans et il ne reste que 38 ans pour réduire a minima d’un facteur 4, soit atteindre les –80%, sur l’en­semble des émis­sions de gaz à effet de serre.

Dans le cas de la Suède, laquelle a déjà forte­ment réduit les émis­sions de nombreux autres secteurs, les trans­ports repré­sentent désor­mais près de 50% du seul CO2 émis par combus­tion (cf. graphique ci-dessous), 33% des émis­sions totales de GES.

Part_CO2_transport_combustion_totale_Suede_1970-2012_KnoemaLa Suède est loin d’être sur la trajec­toire du facteur 4 : les émis­sions dues aux secteur des trans­ports se sont réduites de 5,4% de 1990 à 2012 !

Voilà pourquoi les poli­tiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celles de la France dans beau­coup de domaines éner­gé­tiques – ont échoué dans le domaine des trans­ports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satis­fai­santes aux dépla­ce­ments auto­mo­biles, prolon­ge­ment amélioré de notre corps et de notre loge­ment. On y retrouve :

  • Le confort : siège, silence, sono­ri­sa­tion, clima­ti­sa­tion ;
  • L’in­ti­mité, indi­vi­duelle ou fami­liale ;
  • La possi­bi­lité d’em­por­ter des charges encom­brantes ou lourdes ;
  • La vitesse (sauf en cas de conges­tion impor­tante) ;
  • L’ab­sence d’ef­fort (même les serrures sont élec­triques !) ;

Pour les 9 pays étudiés ci-dessus, le secteur des trans­ports repré­sente entre 17% (Alle­magne) et 33% (Suède) de leurs émis­sions. Pour la France ce secteur repré­sente 27% (cf. graphique ci-dessous).

Part_transport_dans_emissions_GES_9_pays_EEA-GHG-Viewer_12-2015C’est pourquoi il ne reste que deux possi­bi­li­tés pour atteindre des objec­tifs clima­tique­ment soute­nables (les fameux +2°C) : la régle­men­ta­tion ET le coût ! Sans un effort consé­quent dans le domaine des trans­ports routiers, l’objec­tif du facteur 4–5 d’ici 2050 ne peut être atteint.

Le trans­port s’en­vole !

Un dernier graphe à médi­ter :
Emissions_GES_UE-27_1990-2007_EEASource : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/green­house-gases-viewer

Il s’agit des émis­sions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2007 pour l’UE à 27. Sans commen­taires !

Actua­lité : le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014 par rapport à 2013. Cela repré­sente un record histo­rique. Hélas, ce taux ne repré­sente que la moitié du taux annuel moyen néces­saire pour limi­ter à 2°C le réchauf­fe­ment clima­tique (source : Le taux mondial de décar­bo­ni­sa­tion a atteint 2,7% en 2014, PWC, oct. 2015).

Alors un prix au carbone ou pas ?


Docu­ments divers sur la tran­si­tion éner­gé­tique en Suède :


Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’in­ten­sité carbone du secteur des trans­ports puisque selon la défi­ni­tion de l’in­ten­sité carbone il faudrait divi­ser par la part du PIB due à ce secteur. Cela permet toute­fois de compa­rer la part des émis­sions de gaz à effet de serre due aux trans­ports entre pays de diffé­rentes richesses.

2 réflexions sur “ La taxe carbone en Suède : pour ou contre un prix du carbone ? ”

  1. Votre article portant en partie sur l’intensité du marché du transport en produit polluant appelle tout spécialement a réfléchir à la situation de la ville du Bourget ou se tient la COP car depuis la création de la gare routière de Garonord c’est certainement la zone la plus polluée de toute la France. Outre les camions (qui ne sont pas qu’a Garonord d’ailleurs mais dans un cercle d’au moins 20 km de rayons plus large), il faut ajouter l’aéroport Charles de Gaulle. C’est a mi chemin entre CDG et le Bourget que c’est produit le crash du Concorde. Une taxe carbone pourrait elle s’appliquer a ces transports? Bien sur que non ca ferait venir immédiatement Le Pen au pouvoir comme autrefois au Chili Allende fut renversé par Pinochet parce qu’il avait touché aux privilèges des transporteurs. On peut dire en general sans beaucoup d’erreurs que le secteur du transport, avions, camions, taxis, autocars, pecheurs , transports agricoles, navires marchands etc… est derriere le front national menacé qu’il est d’être taxé. Il faudrait le faire savoir a M.Tirole qui est dans la bulle de ses calculs. Il s’imagine qu’on peut orienter l’ensemble du secteur du transport comme un des facteurs de la supply chain la taxe s’appliquant aux acheteurs qui ont choisit de transporter en polluant plutot que de transporter sans polluer.

    1. Il va de soit que M. Tirole, en tant qu’économiste, ne prend pas en compte l’acceptabilité politique d’un renchérissement du prix du carbone.
      Il dit simplement que l’on ne s’en sortira pas autrement. Et, j’ai ce jour tendance à penser comme lui.
      Les plus grands progrès en terme de réduction de la consommation des véhicules (et peut-être du kilométrage parcouru par individu) ont été réalisés « naturellement » suite au 2 chocs pétroliers. Venant d’une décision extérieure (l’OPEP), les peuples n’ont pas bronché et pourtant, même si l’usage de l’automobile était bien moindre alors, le prix des carburants à littéralement explosé en moins de 10 ans. Les français se sont-ils sentis beaucoup plus malheureux ? Pas sûr. En tout état de cause, si il ne faut pas toucher au prix du carbone sous prétexte que Le Pen va arriver au pouvoir (ce qui reste à démontrer, vu que l’argumentation est plus fondé sur immigré = chômeur, profiteur, pas chrétien, …et que les taxes à 65% sur le litre de carburant n’ont jamais suscité de révolte) ne fait que repousser le problème. A chacun d’entre-nous de convaincre nos proches que la taxe carbone est nécessaire pour limiter l’usage de l’automobile (et des camions avec la livraison à domicile 24h chrono) lorsqu’elle n’est pas nécessaire et pour financer la transition (transports en commun, urbanisme, aménagement du territoire, véhicules décarbonés, énergies renouvelables, …).
      Au plaisir de poursuivre.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Entrez la liste des chiffres représentés *