La Norvège et les émissions de gaz à effet de serre dans les transports

Nous tentons dans cet article d’évaluer l’impact du signal « prix du carbone », donné implicitement ou explicitement par les pouvoirs publics norvégiens, sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports routiers. Quoique les résultats soient souvent multifactoriels, nous mettons ici en évidence que se sont essentiellement les mesures de politiques publiques destinées à faire payer le prix des émissions de GES  qui ont contribué :

  1.  au développement des véhicules électriques ;
  2.  au développement de la motorisation diesel ;

Au final, nous concluons que malgré ces efforts, associés à d’autres mesures ne jouant pas sur le signal-prix, la Norvège est encore loin de la trajectoire lui permettant d’aboutir au facteur 4 d’un point de vue de son économie globale, ne serait-ce qu’à cause de la seule croissance de ses émissions de GES dans le secteur du transport, routier essentiellement, l’objectif facteur 4 sera reste inatteignable.

Le graphique ci-dessous, extrait de la p. 120 de « Analyses-pays individuelles : Méthodologie et résultats », dans Atténuation du changement climatique : Politiques publiques et progrès réalisés (OCDE, 2015), met en relation la variation de l’intensité des émissions (intensité carbone) de la Norvège en fonction du taux de croissance annuel de son PIB pour les années 1990 à 2012.

Evolution_intensité_carbone_Norvège_1990-2012_OCDE-2015Nous constatons que l’intensité carbone ne s’est réduite suffisamment que pour 2 années sur 22 afin d’être compatible avec l’objectif de réduction le moins ambitieux, à savoir -40% d’ici 2030 ! Notons que sur ces deux années (1992 & 2009) l’une d’elle correspond à une récession (crise de 2008).

Voyons cependant ce qui a permis de faire « moins pire » que d’autres pays.

La Norvège bonne élève en terme « d’intensité carbone » du secteur transport mais . . . pas en valeur absolue

La Norvège, en 2012, disposait de « l’intensité carbone » [1] de son secteur des transports, la plus basse – et donc meilleure pour le climat – parmi neuf pays européens (cf. graphique ci-dessous).

Pseudo_intensite_carbone_transport_routier_9 pays_1990-2012Notons que cela peut signifier que l’intensité carbone de l’ensemble des autres secteurs est moins bonne puisque faute de données, il s’agit d’une pseudo intensité carbone.

En terme de progrès depuis 1990, il figure avec une réduction de 25% dans le peloton de queue de ces 9 pays (cf. graphique ci-dessous).

Variation_pseudo_intensite_carbone_transport_routier_9 pays_1990-2012Cela étant, sans tenir compte de l’augmentation du pouvoir d’achat de sa population (PIB-PPA/h), la Norvège a vu ses émissions par habitant dues au transport croître de 10,5% entre 1990 et 2012. Avec une croissance de près de 15%, seuls les Pays-Bas font pire parmi les neuf pays étudiés. Ces deux pays restent cependant voisins en terme de GES par habitant du transport routier, sans donc tenir compte de leur richesse (cf. graphique ci-dessous).

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_9 pays_GHG-EEA-2015

Cependant, là n’est pas l’objet de l’article puisque nous nous attachons ici à évaluer l’impact des mesures prises pour réduire les émissions du secteur transport.

Dans un précédent article, nous avons émis une hypothèse pour tenter d’expliquer cette performance. A savoir que la part des dépenses des ménages consacrée au transport diminue à partir d’un certain niveau de vie (à partir du 7e décile dans le cas français). Mais cette relation – si tant est qu’elle soit vérifiée pour les pays étudiés dont la Norvège – n’explique probablement pas à elle seule les progrès réalisés dans ce pays.

L’essentiel des informations délivrées ci-dessous sont issues du document OCDE : Examens environnementaux de l’OCDE : Norvège 2011 (240 pages, OCDE.

Note : mesurer l’impact d’une mesure particulière nécessite aussi de prendre en compte les états initiaux : en terme de taux de réduction, une mesure peut s’avérer dans un premier temps très efficace puis voir son efficacité se réduire à terme et paraître alors comme non décisive dans les mesures prises par la suite.

Le parc de véhicules électriques (VE) est relativement 7 fois plus développé qu’en France :
  • la Norvège a, depuis 1990, institué des incitations en faveur du véhicule électrique (VE) tels : taux de taxes nuls pour l’immatriculation, les péages et la TVA, gratuité des péages, du stationnement, du ferry, de la recharge sur les parkings publics ;
  • Coût 2014 : 350 à 470 millions d’€ ;
  • Le nombre de points de recharge gratuit est de 9.500 ;
  • Plus de 50% des propriétaires disent avoir choisi l’électrique d’abord pour des raisons financières ;
  • La Norvège possédait en 2015 un parc de plus de 50.000 VE ;
  • En 2014, les ventes de VE représentaient 12,5% des ventes soit 25 fois plus qu’en France (0,59%). En 2015, 20% des ventes ;
  • En 2014, le parc de VE représentait 2% du parc, soit 7 fois plus qu’en France ;

Source : Voiture électrique de wikipedia et sources afférentes.

L’impact de ces (coûteuses) mesures de signal-prix en terme de réduction sur les émissions de CO2 des transports doit en toute logique être voisin des 2%, voire moins si l’usage d’un véhicule électrique (kilométrage effectué) est mindre que celui celui des véhicules thermiques : seconde voiture, courtes distances car autonomie réduite,  . . .

Le taux de diesélisation du parc de véhicules particulières est passé de 3 à 42% de 1990 à 2012 !

En passant d’un taux de 3 à 42% de voitures diesel particulières (cf. graphe ci-dessous), la Norvège est parmi les 9 pays étudiés ici, le pays ayant connu la grande variation entre 1990 à 2012 (+39 pts) et plus particulièrement entre 2004 et 2012 (+29 pts).  En 2012, seule la France fait « mieux » avec un taux de 59,2% (+43 pts depuis 1990). En 2009, les ventes de voitures diesel représentaient 75% des ventes de voitures neuves (p. 61, Norvège-2011, OCDE).

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatCe basculement vers les véhicules diesel, moins émetteurs de CO2, a probablement eu un impact non négligeable sur les émissions de GES norvégiennes dans le secteur des transports. Il est indéniable que cela doit avoir un impact en matière de consommation de carburant puisque même si la combustion d’un litre de gasoil émet plus de CO2 qu’un litre d’essence, à modèle de voiture identique, le rendement et la puissance des moteurs diesel induit une consommation inférieure de 15% à celle des moteurs essences (la différence était bien supérieure il y a plus de dix ans). Il faudrait pour cela vérifier qu’il n’y a pas un effet rebond, c’est à dire que l’automobiliste qui fait le choix d’un diesel accroitra l’usage de son véhicule (« plus je roule, plus je rentabilise mon diesel »).

Seuls les différentiels des coûts d’achat (prix du véhicule) et d’usage (consommation de carburant, coût des carburants) entre une motorisation diesel  et une motorisation essence pouvant être à l’origine de cette progression, nul doute que ce « prix du carbone » influe sur le choix des consommateurs. Sinon pourquoi préféreraient-ils l’achat de véhicules disposant d’une motorisation plus bruyante et plus onéreuse ?

Une étude de l’IFP  analyse l’impact de ces trois différentiels de coût (prix du véhicule, consommation de carburant, coût des carburants) dans Analyse des tendances et des ruptures sur le marché automobile français. Modélisation du taux de diésélisation dans le parc (2010). L’auteur y explique, pp. 6-7,  l’évolution tendancielle du taux de ventes annuel de diesel, en France, à partir des deux seuls paramètres : l’évolution du différentiel de prix entre l’essence et le gasoil et l’évolution du différentiel de consommation entre motorisation essence et diesel. Gageons que cette modélisation soit également valide pour la Norvège et nombre de pays.

Ci-dessous, évolution du prix à la pompe des carburants Diesel et Essence sans plomb entre 1995 et 2009 en Norvège. On voit nettement l’écart s’accroitre depuis 2002

Carburants_Norvege_prix_&_taxes_1995-2009_0CDE-2011La Norvège connait ainsi depuis 2004 une accélération de son taux de pénétration diesel : il atteignait 42% en 2012, soit +29 pts depuis 2004, +39 pts depuis 1990 (cf. ce graphe de cet article) ! Accroissement d’autant plus favorisé que l’écart de consommation moyenne entre motorisations diesel et essence s’est accru à nouveau depuis 2003 et ce jusqu’au moins 2008 (de 1 l à 1,8 l sur la base du parc français. Cf. figure 3 de cet article).

Notons cependant que la Norvège a favorisé parallèlement l’incorporation de biogazole dans le gazole routier.

Conclusion provisoire : en terme d’émissions du parc automobile, il semble donc que le « prix du carbone » ait joué en Norvège un rôle non négligeable dans le choix des consommateurs que ce soit via les aides conséquentes à l’achat et à l’usage de véhicules électriques, ou via la fiscalité en faveur du Diesel. Cependant ces progrès relatifs ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. En effet, la forte croissance du PIB par norvégien ainsi que la croissance de sa population n’ont pu empêcher la croissance des émissions de GES du secteur automobile : plus d’usagers possédant une voiture, des usagers parcourant plus de km ont eu raison des progrès réalisés en terme d’intensité carbone du secteur des transports de personnes. C’est ce qu’atteste le graphe ci-dessous.

Trafic_passagers_Norvège_1995-2007_OCDE-2011Comme on le constate le trafic routier de passagers a augmenté de 21,7% entre 1995 et 2007. Rapporté à la population, cela fait une augmentation du kilométrage moyen annuel parcouru par habitant de 12,7%, lequel est passé de 10.016 à 11.283 km.

On fait un constat encore plus inquiétant en ce qui concerne les transports routiers de marchandises comme l’atteste le graphique ci-dessous.

Trafic_marchandises_Norvège_1995-2007_OCDE-2011De 1995 à 2007, le trafic de marchandises a augmenté de +69%. Rapporté à la population, cela fait une augmentation du tonnage.km moyen annuel de +56,4%, lequel est passé de 2,2 à 3,5 t.km par habitant ! La part du mode routier a augmenté de 21,5%, passant de 58,3% à 70,8% soit 12,5 pts.

Ainsi, au final, la Norvège n’a réduit entre 1990 et 2012 la part des émissions du transport routier que d’un peu plus de 4% dans les émissions du transport. C’est mieux que les huit autres pays étudiés (cf. graphique ci-dessous) mais on est encore loin du compte.

Variation_2012-1990 part transports routiers_9 pays_sur_echelle 0-100Sur cette période, les émissions par habitant du transport routier (passager et marchandise) ont augmenté de 10,51%. Et encore, la crise de 2008 est passée par là car de 1990 à 2007 ces émissions avaient augmenté de 18,7%.

Notons que jusqu’en 2012 la tendance est restée à la baisse malgré une augmentation du PIB ayant dépassé de nouveau sa valeur d’avant crise. Et depuis ?


Documents et infos extraites :

Dans cet ouvrage et concernant la Norvège :
p. 33 : Taxe sur l’acquisition de véhicules ;
p. 47 : Taxe sur les émissions de CO2 ;
p.49 :  » Selon [le modèle] GODMOD, pour respecter l’engagement d’un niveau global d’émissions de C02 supérieur de 1% au niveau de 1990 (Protocole de Kyoto), la Norvège doit réduire ses émissions de 19% par rapport aux projections d’émissions de 2010. Cela signifie un fléchissement du PIB de 0,5% en 2010 et de 0,7% en 2020 par rapport à la situation de référence (qui ne prévoit aucune nouvelle centrale électrique au gaz). Le recul du PIB atteint 4,1% dans l’hypothèse d’une réduction de 55% des émissions en 2010 et 5,9% dans celle d’un niveau d’émissions identique en 2020″ (c’est moi qui souligne) ;

  • Écart entre les taux de taxation de l’essence et du gazole destinés au transport routier (OCDE), Graphique 3.2, p96, Aligner les politiques pour une économie bas  carbone , juin 2015 ;
  • rechercher : politique de lutte contre le changement climatique en Norvège, Ministère de l’environnement (avril 1999) ;

Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’intensité carbone du secteur des transports puisque selon la définition de l’intensité carbone il faudrait diviser par la seule part du PIB dû à ce secteur. Or nous divisons ici par le PIB total du pays. Cela nous permet ainsi de comparer la part des émissions de gaz à effet de serre due aux transports entre pays de différentes richesses.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *