La Norvège et les émis­sions de gaz à effet de serre dans les trans­ports

Nous tentons dans cet article d’éva­luer l’im­pact du signal « prix du carbone », donné impli­ci­te­ment ou expli­ci­te­ment par les pouvoirs publics norvé­giens, sur les émis­sions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des trans­ports routiers. Quoique les résul­tats soient souvent multi­fac­to­riels, nous mettons ici en évidence que se sont essen­tiel­le­ment les mesures de poli­tiques publiques desti­nées à faire payer le prix des émis­sions de GES  qui ont contri­bué :

  1.  au déve­lop­pe­ment des véhi­cules élec­triques ;
  2.  au déve­lop­pe­ment de la moto­ri­sa­tion diesel ;

Au final, nous concluons que malgré ces efforts, asso­ciés à d’autres mesures ne jouant pas sur le signal-prix, la Norvège est encore loin de la trajec­toire lui permet­tant d’abou­tir au facteur 4 d’un point de vue de son écono­mie globale, ne serait-ce qu’à cause de la seule crois­sance de ses émis­sions de GES dans le secteur du trans­port, routier essen­tiel­le­ment, l’objec­tif facteur 4 sera reste inat­tei­gnable.

Le graphique ci-dessous, extrait de la p. 120 de « Analyses-pays indi­vi­duelles : Métho­do­lo­gie et résul­tats », dans Atté­nua­tion du chan­ge­ment clima­tique : Poli­tiques publiques et progrès réali­sés (OCDE, 2015), met en rela­tion la varia­tion de l’in­ten­sité des émis­sions (inten­sité carbone) de la Norvège en fonc­tion du taux de crois­sance annuel de son PIB pour les années 1990 à 2012.

Evolution_intensité_carbone_Norvège_1990-2012_OCDE-2015Nous consta­tons que l’in­ten­sité carbone ne s’est réduite suffi­sam­ment que pour 2 années sur 22 afin d’être compa­tible avec l’objec­tif de réduc­tion le moins ambi­tieux, à savoir –40% d’ici 2030 ! Notons que sur ces deux années (1992 & 2009) l’une d’elle corres­pond à une réces­sion (crise de 2008).

Voyons cepen­dant ce qui a permis de faire « moins pire » que d’autres pays.

La Norvège bonne élève en terme « d’in­ten­sité carbone » du secteur trans­port mais . . . pas en valeur abso­lue

La Norvège, en 2012, dispo­sait de « l’in­ten­sité carbone » [1] de son secteur des trans­ports, la plus basse – et donc meilleure pour le climat – parmi neuf pays euro­péens (cf. graphique ci-dessous).

Pseudo_intensite_carbone_transport_routier_9 pays_1990-2012Notons que cela peut signi­fier que l’in­ten­sité carbone de l’en­semble des autres secteurs est moins bonne puisque faute de données, il s’agit d’une pseudo inten­sité carbone.

En terme de progrès depuis 1990, il figure avec une réduc­tion de 25% dans le pelo­ton de queue de ces 9 pays (cf. graphique ci-dessous).

Variation_pseudo_intensite_carbone_transport_routier_9 pays_1990-2012Cela étant, sans tenir compte de l’aug­men­ta­tion du pouvoir d’achat de sa popu­la­tion (PIB-PPA/h), la Norvège a vu ses émis­sions par habi­tant dues au trans­port croître de 10,5% entre 1990 et 2012. Avec une crois­sance de près de 15%, seuls les Pays-Bas font pire parmi les neuf pays étudiés. Ces deux pays restent cepen­dant voisins en terme de GES par habi­tant du trans­port routier, sans donc tenir compte de leur richesse (cf. graphique ci-dessous).

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_9 pays_GHG-EEA-2015

Cepen­dant, là n’est pas l’objet de l’ar­ticle puisque nous nous atta­chons ici à évaluer l’im­pact des mesures prises pour réduire les émis­sions du secteur trans­port.

Dans un précé­dent article, nous avons émis une hypo­thèse pour tenter d’ex­pliquer cette perfor­mance. A savoir que la part des dépenses des ménages consa­crée au trans­port dimi­nue à partir d’un certain niveau de vie (à partir du 7e décile dans le cas français). Mais cette rela­tion – si tant est qu’elle soit véri­fiée pour les pays étudiés dont la Norvège – n’ex­plique proba­ble­ment pas à elle seule les progrès réali­sés dans ce pays.

L’es­sen­tiel des infor­ma­tions déli­vrées ci-dessous sont issues du docu­ment OCDE : Examens envi­ron­ne­men­taux de l’OCDE : Norvège 2011 (240 pages, OCDE.

Note : mesu­rer l’im­pact d’une mesure parti­cu­lière néces­site aussi de prendre en compte les états initiaux : en terme de taux de réduc­tion, une mesure peut s’avé­rer dans un premier temps très effi­cace puis voir son effi­ca­cité se réduire à terme et paraître alors comme non déci­sive dans les mesures prises par la suite.

Le parc de véhi­cules élec­triques (VE) est rela­ti­ve­ment 7 fois plus déve­loppé qu’en France :
  • la Norvège a, depuis 1990, insti­tué des inci­ta­tions en faveur du véhi­cule élec­trique (VE) tels : taux de taxes nuls pour l’im­ma­tri­cu­la­tion, les péages et la TVA, gratuité des péages, du station­ne­ment, du ferry, de la recharge sur les parkings publics ;
  • Coût 2014 : 350 à 470 millions d’€ ;
  • Le nombre de points de recharge gratuit est de 9.500 ;
  • Plus de 50% des proprié­taires disent avoir choisi l’élec­trique d’abord pour des raisons finan­cières ;
  • La Norvège possé­dait en 2015 un parc de plus de 50.000 VE ;
  • En 2014, les ventes de VE repré­sen­taient 12,5% des ventes soit 25 fois plus qu’en France (0,59%). En 2015, 20% des ventes ;
  • En 2014, le parc de VE repré­sen­tait 2% du parc, soit 7 fois plus qu’en France ;

Source : Voiture élec­trique de wiki­pe­dia et sources affé­rentes.

L’im­pact de ces (coûteuses) mesures de signal-prix en terme de réduc­tion sur les émis­sions de CO2 des trans­ports doit en toute logique être voisin des 2%, voire moins si l’usage d’un véhi­cule élec­trique (kilo­mé­trage effec­tué) est mindre que celui celui des véhi­cules ther­miques : seconde voiture, courtes distances car auto­no­mie réduite,  . . .

Le taux de diesé­li­sa­tion du parc de véhi­cules parti­cu­lières est passé de 3 à 42% de 1990 à 2012 !

En passant d’un taux de 3 à 42% de voitures diesel parti­cu­lières (cf. graphe ci-dessous), la Norvège est parmi les 9 pays étudiés ici, le pays ayant connu la grande varia­tion entre 1990 à 2012 (+39 pts) et plus parti­cu­liè­re­ment entre 2004 et 2012 (+29 pts).  En 2012, seule la France fait « mieux » avec un taux de 59,2% (+43 pts depuis 1990). En 2009, les ventes de voitures diesel repré­sen­taient 75% des ventes de voitures neuves (p. 61, Norvège-2011, OCDE).

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatCe bascu­le­ment vers les véhi­cules diesel, moins émet­teurs de CO2, a proba­ble­ment eu un impact non négli­geable sur les émis­sions de GES norvé­giennes dans le secteur des trans­ports. Il est indé­niable que cela doit avoir un impact en matière de consom­ma­tion de carbu­rant puisque même si la combus­tion d’un litre de gasoil émet plus de CO2 qu’un litre d’es­sence, à modèle de voiture iden­tique, le rende­ment et la puis­sance des moteurs diesel induit une consom­ma­tion infé­rieure de 15% à celle des moteurs essences (la diffé­rence était bien supé­rieure il y a plus de dix ans). Il faudrait pour cela véri­fier qu’il n’y a pas un effet rebond, c’est à dire que l’au­to­mo­bi­liste qui fait le choix d’un diesel accroi­tra l’usage de son véhi­cule (« plus je roule, plus je renta­bi­lise mon diesel »).

Seuls les diffé­ren­tiels des coûts d’achat (prix du véhi­cule) et d’usage (consom­ma­tion de carbu­rant, coût des carbu­rants) entre une moto­ri­sa­tion diesel  et une moto­ri­sa­tion essence pouvant être à l’ori­gine de cette progres­sion, nul doute que ce « prix du carbone » influe sur le choix des consom­ma­teurs. Sinon pourquoi préfé­re­raient-ils l’achat de véhi­cules dispo­sant d’une moto­ri­sa­tion plus bruyante et plus onéreuse ?

Une étude de l’IFP  analyse l’im­pact de ces trois diffé­ren­tiels de coût (prix du véhi­cule, consom­ma­tion de carbu­rant, coût des carbu­rants) dans Analyse des tendances et des ruptures sur le marché auto­mo­bile français. Modé­li­sa­tion du taux de diésé­li­sa­tion dans le parc (2010). L’au­teur y explique, pp. 6–7,  l’évo­lu­tion tendan­cielle du taux de ventes annuel de diesel, en France, à partir des deux seuls para­mètres : l’évo­lu­tion du diffé­ren­tiel de prix entre l’es­sence et le gasoil et l’évo­lu­tion du diffé­ren­tiel de consom­ma­tion entre moto­ri­sa­tion essence et diesel. Gageons que cette modé­li­sa­tion soit égale­ment valide pour la Norvège et nombre de pays.

Ci-dessous, évolu­tion du prix à la pompe des carbu­rants Diesel et Essence sans plomb entre 1995 et 2009 en Norvège. On voit nette­ment l’écart s’ac­croitre depuis 2002

Carburants_Norvege_prix_&_taxes_1995-2009_0CDE-2011La Norvège connait ainsi depuis 2004 une accé­lé­ra­tion de son taux de péné­tra­tion diesel : il attei­gnait 42% en 2012, soit +29 pts depuis 2004, +39 pts depuis 1990 (cf. ce graphe de cet article) ! Accrois­se­ment d’au­tant plus favo­risé que l’écart de consom­ma­tion moyenne entre moto­ri­sa­tions diesel et essence s’est accru à nouveau depuis 2003 et ce jusqu’au moins 2008 (de 1 l à 1,8 l sur la base du parc français. Cf. figure 3 de cet article).

Notons cepen­dant que la Norvège a favo­risé paral­lè­le­ment l’in­cor­po­ra­tion de bioga­zole dans le gazole routier.

Conclu­sion provi­soire : en terme d’émis­sions du parc auto­mo­bile, il semble donc que le « prix du carbone » ait joué en Norvège un rôle non négli­geable dans le choix des consom­ma­teurs que ce soit via les aides consé­quentes à l’achat et à l’usage de véhi­cules élec­triques, ou via la fisca­lité en faveur du Diesel. Cepen­dant ces progrès rela­tifs ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. En effet, la forte crois­sance du PIB par norvé­gien ainsi que la crois­sance de sa popu­la­tion n’ont pu empê­cher la crois­sance des émis­sions de GES du secteur auto­mo­bile : plus d’usa­gers possé­dant une voiture, des usagers parcou­rant plus de km ont eu raison des progrès réali­sés en terme d’in­ten­sité carbone du secteur des trans­ports de personnes. C’est ce qu’at­teste le graphe ci-dessous.

Trafic_passagers_Norvège_1995-2007_OCDE-2011Comme on le constate le trafic routier de passa­gers a augmenté de 21,7% entre 1995 et 2007. Rapporté à la popu­la­tion, cela fait une augmen­ta­tion du kilo­mé­trage moyen annuel parcouru par habi­tant de 12,7%, lequel est passé de 10.016 à 11.283 km.

On fait un constat encore plus inquié­tant en ce qui concerne les trans­ports routiers de marchan­dises comme l’at­teste le graphique ci-dessous.

Trafic_marchandises_Norvège_1995-2007_OCDE-2011De 1995 à 2007, le trafic de marchan­dises a augmenté de +69%. Rapporté à la popu­la­tion, cela fait une augmen­ta­tion du tonnage.km moyen annuel de +56,4%, lequel est passé de 2,2 à 3,5 t.km par habi­tant ! La part du mode routier a augmenté de 21,5%, passant de 58,3% à 70,8% soit 12,5 pts.

Ainsi, au final, la Norvège n’a réduit entre 1990 et 2012 la part des émis­sions du trans­port routier que d’un peu plus de 4% dans les émis­sions du trans­port. C’est mieux que les huit autres pays étudiés (cf. graphique ci-dessous) mais on est encore loin du compte.

Variation_2012-1990 part transports routiers_9 pays_sur_echelle 0-100Sur cette période, les émis­sions par habi­tant du trans­port routier (passa­ger et marchan­dise) ont augmenté de 10,51%. Et encore, la crise de 2008 est passée par là car de 1990 à 2007 ces émis­sions avaient augmenté de 18,7%.

Notons que jusqu’en 2012 la tendance est restée à la baisse malgré une augmen­ta­tion du PIB ayant dépassé de nouveau sa valeur d’avant crise. Et depuis ?


Docu­ments et infos extraites :

Dans cet ouvrage et concer­nant la Norvège :
p. 33 : Taxe sur l’ac­qui­si­tion de véhi­cules ;
p. 47 : Taxe sur les émis­sions de CO2 ;
p.49 :  » Selon [le modèle] GODMOD, pour respec­ter l’en­ga­ge­ment d’un niveau global d’émis­sions de C02 supé­rieur de 1% au niveau de 1990 (Proto­cole de Kyoto), la Norvège doit réduire ses émis­sions de 19% par rapport aux projec­tions d’émis­sions de 2010. Cela signi­fie un fléchis­se­ment du PIB de 0,5% en 2010 et de 0,7% en 2020 par rapport à la situa­tion de réfé­rence (qui ne prévoit aucune nouvelle centrale élec­trique au gaz). Le recul du PIB atteint 4,1% dans l’hy­po­thèse d’une réduc­tion de 55% des émis­sions en 2010 et 5,9% dans celle d’un niveau d’émis­sions iden­tique en 2020″ (c’est moi qui souligne) ;

  • Écart entre les taux de taxa­tion de l’es­sence et du gazole desti­nés au trans­port routier (OCDE), Graphique 3.2, p96, Aligner les poli­tiques pour une écono­mie bas  carbone , juin 2015 ;
  • recher­cher : poli­tique de lutte contre le chan­ge­ment clima­tique en Norvège, Minis­tère de l’en­vi­ron­ne­ment (avril 1999) ;

Notes :

1 . Il ne s’agit pas tout a fait de l’in­ten­sité carbone du secteur des trans­ports puisque selon la défi­ni­tion de l’in­ten­sité carbone il faudrait divi­ser par la seule part du PIB dû à ce secteur. Or nous divi­sons ici par le PIB total du pays. Cela nous permet ainsi de compa­rer la part des émis­sions de gaz à effet de serre due aux trans­ports entre pays de diffé­rentes richesses.

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