Diesel & Essence : informations diverses

Informations diverses sur la problématique climatique relativement à l’usage des moteurs diesel vs essence, et plus particulièrement pour les véhicules particuliers.

Y a-t-il d’autres déterminants que les seuls différentiels de coûts d’achat (prix du véhicule) et d’usage (consommation de carburant, coût des carburants) entre une motorisation diesel  et une motorisation essence pouvant être à l’origine de cette progression, dans le choix du consommateur lorsqu’il opte pour l’achat de véhicule diesel, lesquels sont plus bruyants, plus onéreux que leur équivalent essence ?

L’IFP a réalisé une étude pour évaluer l’impact de ces trois différentiels de coût (prix du véhicule, consommation de carburant, coût des carburants) intitulé : Analyse des tendances et des ruptures sur le marché automobile français. Modélisation du taux de diesélisation dans le parc, IFP, 2010. L’auteur y explique, pp. 6-7,  l’évolution tendancielle du taux de ventes annuel de diesel en France à partir des deux seuls paramètres : l’évolution du différentiel de prix entre l’essence et le gasoil et l’évolution du différentiel de consommation entre motorisation essence et diesel.

Le prix au jour le jour des carburants dans la plupart des pays nous est donné ici pour le Diesel et  là pour l’essence. Ces valeurs instantanées ne permettent pas d’établir une corrélation avec le taux de pénétration du parc (mais peut-être des ventes ?). En effet, le taux de diesélisation du parc est l’intégrale en fonction du temps du taux annuel de ventes qui, lui, dépend du différentiel de prix sur périodes plus longues (quelques années). C’est pourquoi le différentiel de prix à un moment donné ne dit pas grand chose sur le différentiel qui prévalait durant les années précédentes, et ce même si les variations présentent rarement des sauts importants.

Ci-dessous un graphique faisant état des écarts de taux de taxation entre l’essence et le gasoil.

Ecart_taux_taxation_essence_vs_gazole_vehicule_9_pays_europe-ocde_2013Source : p.96, Aligner les politiques au service de la transition vers une économie bas carbone, OCDE, 2015.

Ainsi, si les Pays-Bas présentaient en 2015 le plus fort différentiel de taxes et donc de prix en faveur du Diesel (-0,25€/l), il reste un des 9 pays présentant le taux de pénétration du diesel le plus faible (cf. graphique ci-dessous) : 17% en 2012, taux en légère augmentation depuis 1993 où il était déjà de 10,8%. La France était déjà au double (34%) cette année là. Probablement cet écart était bien moindre durant la, voire les, décennies précédentes.

A l’inverse, la Norvège qui présentait un des plus faibles différentiels (-0,12 €/l en 2015), connait depuis 2004 une accélération de son taux de pénétration diesel qui atteignait en 2012, 42% (+29 pts depuis 2004) ! Il est désormais en 2e place loin derrière la France mais loin dernier ses premiers successeurs, le Royaume-uni et l’Allemagne (avec ses extraordinairement propres Volkswagen, Audi, Porsche, 😉 ).

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatSource : Voitures particulières par type d’énergie utilisée, Eurostat 2015.

Concernant ce pays, on constate que l’écart de prix en faveur du diesel s’est accru depuis 2001 (cf. graphique ci-dessous). Ceci pouvant donc expliquer cela !Carburants_Norvege_prix_&_taxes_1995-2009_0CDE-2011Outre le prix à la pompe, hors taxe et taxes comprises, les différentiels de consommation des véhicules n’ont pas non plus été constants. Comme l’atteste pour la France la courbe orange du graphique ci-dessous : elle représente la différence de consommation moyenne entre motorisation essence et diesel (en l/100 km ; 1985-2008). On voit en particulier un accroissement entre 2003 et 2008 (pas de données au-delà de 2008 hélas).

Evolution_ecart_prix_&_conso_essence_vs_diesel_1985-2008Source du graphique : p. 7 de Analyse des tendances et des ruptures sur le marché automobile français. Modélisation du taux de diésélisation dans le parc (IFP, 2010).

Sur le graphique suivant, l’OCDE a mis en évidence la relation entre le niveau de taxation du gasoil (diesel) relativement à celui de l’essence (gasoline) et la proportion d’énergie consommée à partir du gasoil versus à partir d’essence.

Donc :

  • En abscisse (axe X) : 100% signifie qu’autant d’énergie est consommée à partir de gasoil que d’essence ;
  • En ordonnée (axe Y) : 100% signifie un taux de taxation identique pour les deux carburants, une valeur supérieure à 100% signifie un taux de taxation du gasoil supérieur à celui de l’essence, et une valeur inférieure à 100% signifie un taux de taxation du diesel supérieur à celui de l’essence.

Utilisation_et_taxation_diesel_relativement_a_essence_41 pays_2012_OCDE-2015Source : Taxing energy use in the 41 countries, Chap. 3 of Taxing Energy Use 2015 : OECD and selected Partner Economies, OECD Publishing Paris.

   Il apparait clairement que plus le différentiel de taxes est important en faveur du diesel plus sa part dans la consommation est importante. La dispersion est probablement liée à la valeur de ce différentiel durant les années précédentes auquel peut se rajouter l’effet bonus/malus éventuel à l’achat (un modèle diesel émettant moins de CO2 que son équivalent essence).

   Quelques pays (Nouvelle-Zélande, Chili, Inde, Canada, Pays-Bas, …) semble en effet échapper à cette relation. Il faudrait remonter un peu dans le temps pour vérifie que le différentiel de taxes à toujours était aussi favorable au diesel ou si, comme en Norvège, c’est assez récent.

En terme de changement climatique, reste à déterminer si l’effet rebond « mon km roulé coûte moins donc je peux rouler plus et/ou acheter un modèle plus puissant » est bénéfique ou pas sur la quantité de CO2 émis au final par l’ensemble du parc. Mesure difficile à effectuer car il faudrait savoir si, à revenus identiques – et toutes choses égales par ailleurs (besoins professionnels) – , un automobiliste roule plus ou achète un modèle plus énergivore lorsqu’il fait le choix d’un diesel. Ce que l’on appelle l’effet rebond.

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"Bien informés, les hommes sont des citoyens, mal informés ils deviennent des sujets.", Alfred Sauvy.