Au sujet du prix du carbone

La taxation du carbone, utile ou nécessaire ?

Si il ne fallait qu’un argument pour justifier l’efficacité de la taxe carbone, ce serait ce graphique. Il met en relation le prix du carburant (abscisse) avec la consommation annuel de carburant par habitant (ordonnée) de 13 pays « riches ».

Conso_carburant_1998_vs_prix_du _litre_Manicore_2004Consommation de carburants par habitant en 1998 (en Gigajoules, ordonnée) en fonction du prix des carburants ($/litre, abscisse). Source 30 Years of Energy Use in IEA Countries, IEA, 2004.

La corrélation est très significative : plus le prix du carburant est élevé plus sa consommation se réduit.

Mais comme corrélation n’est pas relation de cause à effet, sous ma conclusion nous développons un peu le sujet afin de voir si cela peut s’expliquer par un ensemble d’autres facteurs, tel le pouvoir d’achat : même au prix étasunien, un indien ne consommerait pas autant de carburant.

Nota : Cet article complète l’article La taxe carbone en Suède : argument pour ou contre un prix du carbone ? au sujet de l’efficacité des taxes sur le carbone et l’énergie en Suède.

Ma conclusion

Personnellement, comme je tente de le démontrer ci-dessous, je pense, comme J. Tirole, qu’il FAUT adopter le principe d’un prix du carbone. Cependant, ce prix ne doit pas forcément être unique à l’échelle mondiale eu égard à la responsabilité différenciée des pays dans le réchauffement climatique : du fait de l’inertie du système climatique, ce sont les gaz à effet de serre émis depuis des décennies qui détermine le changement climatique d’aujourd’hui et pour les décennies à venir. Comme Jean Tirole, le pense qu’il faut que ce(s) prix évolue(nt) en fonction des objectifs de réduction des gaz à effet de serre afin de respecter une trajectoire permettant de stabiliser le climat à une valeur donnée. Par exemple l’objectif +2°C qui fait actuellement consensus. J. Tirole compte exclusivement sur le marché pour en fixer « le bon prix. Je ne sais pas !

« Démonstration »

Je vais fonder mon argumentaire essentiellement sur le cas de la Suède, un des premiers pays à avoir instauré la taxe carbone, car ce pays est souvent cité en exemple, soit pour promouvoir l’intérêt d’un prix du carbone, soit au contraire pour le décrier. Jean Gadrey, dans un récent article sur le prix du carbone reprend les arguments d’un article spécifique plus ancien : « En Suède, la taxe carbone a été décisive pour réduire les émissions de CO2 : vrai ou faux ? » (déc. 2014). Comme je partage de nombreux arguments (et valeurs) avec Jean, je veux tenter d’expliquer pourquoi le cas de la Suède ne peut être utilisé pour décrier le principe d’un prix du carbone.

Historique du signal prix des énergies fossiles

Nous pourrions prendre un tas d’exemples qui mettent en évidence l’impact du signal-prix sur la consommation de biens et services. Avant de revenir à l’intérêt d’une taxe carbone pour réduire l’usage des hydrocarbures (= carbone atmosphérique), que ce soit en tant que carburants (=> énergie mécanique), de combustibles (=> chauffage) ou encore de matière première (=>pétrochimie), je citerais un seul exemple  pour illustrer l’intérêt du signal-prix dans la transition écologique : l’alimentation.

Le signal prix dans l’alimentation

Pourquoi les aliments bios ne sont-ils pas plus consommés ? Réponse : à cause du prix. Sinon pourquoi puisqu’ils disposent de qualités sanitaires et/ou organoleptiques au moins égales que ceux de l’agriculture conventionnelle ? Leur disponibilité ? Pour certains, c’est vrai mais pour les autres ? Pourquoi des produits bio tels le lait, les oeufs que l’on trouve partout n’ont-ils pas plus de succès ? Et pour les autres, n’est-ce pas parce qu’il n’y a pas de demande qu’on ne les trouve pas ?

Revenons donc aux carburants et combustibles.

Le signal-prix dans les combustibles

Le cas de la Suède est à ce sujet très éclairant : en quelques années et ce dés les années 1970, les combustibles fossiles ont quasiment disparu en tant qu’énergie de chauffage des logements et bâtiments.

Cette courbe des émissions de C02 dans le secteur des bâtiments (chauffage et usage spécifique de l’électricité) est en effet très spectaculaire.

Part_emissions_CO2_batiments_Suede_1960-2012_Knoema_2015Cette diminution de la part des énergie fossiles dans la consommation d’énergie de chauffage et d’électricité est-elle due au prix des combustibles (fuel, gaz) ? Est-elle due aux politiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capitaine  » : en 1973 le premier choc pétrolier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydrocarbures voit instantanément leur prix exploser, une multiplication par 4 en moins d’une dizaine d’année  pour le pétrole. Pour éviter ce déséquilibre de la balance commerciale – et marginalement pour accroitre son indépendance énergétique – les politiques suédoises favorisent leur substitution. Et si les politiques publiques d’efficacité et de sobriété ont indubitablement joué, celle d’une substitution par une énergie climatiquement plus neutre mais contestable sur bien d’autres plans y compris écologique (radiotoxicité des déchets, risques d’accident majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de production d’électricité d’origine nucléaire est passée de 2% à 50% (un peu moins en terme de consommation finale).

Notons que  pour le consommateur final, peu lui importe si l’énergie qui se trouve au bout de sa prise électrique ou à ses radiateurs de chauffage est fossile, nucléaire ou renouvelable : de son point de vue un électron est un électron !

Voyons maintenant si, malgré ses politiques publiques vigoureuses en matière de transition énergétique, la Suède obtient les mêmes résultats spectaculaires dans les autres domaines et plus particulièrement celui des transports.

Le signal-prix dans les carburants

Jean Gadrey écrit : « Sinon, on ne comprendrait pas qu’avec le même prix des carburants (donc la même incitation) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas beaucoup d’avance sur la France dans le domaine des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports. Elle est à peine sous la moyenne européenne en terme de CO2/km de son parc automobile. Et en terme d’émissions de CO2 par habitant dues aux transports routiers (cf. graphe ci-dessous), la Suède fait quasi jeu égal avec la France (1,89 vs 1,92 téqCO2/h), ces deux pays faisant moins bien que l’Allemagne (1,80) et le Royaume-Uni (1,71). Nous nous pencherons dans un prochain article sur le cas britannique : la distance annuelle moyenne parcourue par un britannique a fléchi de 10% entre 2012 et 2006 et le différentiel de distance avec le pire des 8 autres pays, à savoir la France, atteignait 21% en 2012 !

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_8_pays_europeensComme on le constate sur ce graphe, la Suède passe par un maximum en 2005 (2,21 téqCO2/h) et décroit régulièrement jusqu’à 2012 (1,89 téqCO2), soit une baisse de 15%. Or on constate que dès 2004, le taux de pénétration du diesel dans le parc automobile suédois se met à grimper (cf. graphe ci-dessous) pour passer de 5 à 18% (+13 pts). Ceci pourrait-il expliquer cela ? Peut-être pas en totalité puisque les poids lourds y sont, probablement comme en France, très majoritairement au diesel depuis longtemps. Et en outre, le différentiel d’émissions de CO2 entre un modèle diesel et un modèle essence est inférieure à 15% : en effet si le rendement des moteurs diesel et donc leur consommation est moindre qu’un moteur essence, un litre de diesel consommé émet plus de CO2 qu’un litre d’essence. L’un dans l’autre la différence de CO2/km émis entre un modèle diesel et un modèle essence est inférieure à 15%. D’autant que par effet rebond, il n’est pas impossible que les automobilistes augmentent la puissance du modèle et/ou la distance parcourue lorsqu’ils optent pour un diesel.

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatUne partie (moins de 2%) peut s’expliquer par la baisse de la distance parcourue en voiture par un suédois (-2 pts entre 2006 et 2012).

Voyons justement si le prix des carburants influent, d’une part sur la distance parcourue en véhicule particulier et d’autre part sur la consommation au kilomètre parcouru des véhicules. Le produit des

En tous les cas, il ne suffit pas d’avoir le même prix à la pompe pour obtenir les mêmes consommations de carburant. Interviennent également :

  • Le rapport coût/bénéfice de l’usage de la voiture individuelle RELATIVEMENT à celui de ses alternatives (transports en commun, cycles, . . . ). Le différentiel intégrant de multiples facteurs : l’étalement urbain, la densité urbaine et démographique, le climat, la météo, le relief,;
  • Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supérieur de 18% au-dessus de celui d’un Français (2014). Le carburant est donc relativement moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pourtant beaucoup plus cher – en € – qu’en France) ;
  • Et bien sûr de nombreux facteurs tels : la densité urbaine et démographique (pas d’alternative TC, covoiturage, cycle, …).

Un document de l’OCDE fait état d’un fléchissement du trafic passagers en voiture depuis 2000 dans les pays riches :  » Comme nous l’avons évoqué au début de ce chapitre, l’augmentation des déplacements en voiture particulière s’est atténuée dans plusieurs économies à revenu élevé, et s’est interrompue ou inversée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Extrait de la page 34 du document : Perspectives des transports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

Ce fléchissement est attribué par l’OCDE à « la récession économique et aux prix relativement élevé des carburants « . En effet, le cours du pétrole a grimpé au début des années 2000 pour atteindre un niveau jamais égalé en 2007.

Et l’OCDE de préciser : « les données plus récentes font cependant apparaître une évolution à la hausse ». Et il y n’aurait aucun lien avec la baisse des cours du pétrole depuis, lequel a atteint début 2015 une valeur, en $courant, voisine de celle qui prévalait au début des années 2000 ?

Voilà pourquoi les politiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celles de la France dans beaucoup de domaines énergétiques – ont échoué dans le domaine des transports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satisfaisantes aux déplacements automobiles, prolongement amélioré de notre corps et de notre logement. On y trouve :

  • Confort : siège, silence, sonorisation, climatisation ;
  • Intimité, individuelle ou familiale ;
  • Possibilité d’emporter des charges encombrantes ou lourdes ;
  • Vitesse (sauf congestion importante) ;
  • Absence d’effort (même les serrures sont électriques !) ;

C’est pourquoi il ne reste que deux possibilités pour atteindre des objectifs climatiquement soutenables (les fameux +2°C) : la réglementation, interdiction comprise ET/OU le coût !

L’OCDE a calculé le taux moyen effectif de taxe sur le CO2 utilisé dans les transports. Le graphe ci-dessous fait état d’un différentiel non négligeable entre les 9 pays étudiés.

Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015Source des données : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631

Le graphe suivant met en relation ce taux de taxe sur le CO2 émis par les transports (moyenne 2010-2012) et les émissions de CO2 par habitant émanant du transport routier (passagers et marchandises, 2012).

Emissions_GES_transport_routier_vs_Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015

Source des données : Taxes ; OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631 ; Emissions CO2 : Agence européenne pour l’environnement, GHG-EEA-Viewer

Le coefficient de détermination n’est pas très significatif (R2= 0,16). Il met cependant en évidence l’impact positif du taux de taxe sur ces émissions. D’autres taxes, telle celles sur l’achat des véhicules (malus sur véhicules consommateurs, bonus sur véhicules bas carbone), peuvent aussi jouer leur rôle.

En attendant de plus amples développements, ce  graphe à méditer : il s’agit des émissions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2013 de l’Union Européenne à 28.

Evolution_GES_qques_secteurs_1990-2013_UE28Source : Agence européenne pour l’environnement. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

Le transport routier, passager et marchandise, représente 20% des émissions de gaz à effet de serre totaux de l’Union Européenne (2013).

Sans un effort conséquent dans le domaine des transports routiers, l’objectif du facteur 4-5 d’ici 2050 ne peut être atteint.


Documents divers sur le signal-prix du carbone :

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