Au sujet du prix du carbone

La taxa­tion du carbone, utile ou néces­saire ?

Si il ne fallait qu’un argu­ment pour justi­fier l’ef­fi­ca­cité de la taxe carbone, ce serait ce graphique. Il met en rela­tion le prix du carbu­rant (abscisse) avec la consom­ma­tion annuel de carbu­rant par habi­tant (ordon­née) de 13 pays « riches ».

Conso_carburant_1998_vs_prix_du _litre_Manicore_2004Consom­ma­tion de carbu­rants par habi­tant en 1998 (en Gigajoules, ordon­née) en fonc­tion du prix des carbu­rants ($/litre, abscisse). Source 30 Years of Energy Use in IEA Coun­tries, IEA, 2004.

La corré­la­tion est très signi­fi­ca­tive : plus le prix du carbu­rant est élevé plus sa consom­ma­tion se réduit.

Mais comme corré­la­tion n’est pas rela­tion de cause à effet, sous ma conclu­sion nous déve­lop­pons un peu le sujet afin de voir si cela peut s’ex­pliquer par un ensemble d’autres facteurs, tel le pouvoir d’achat : même au prix étasu­nien, un indien ne consom­me­rait pas autant de carbu­rant.

Nota : Cet article complète l’ar­ticle La taxe carbone en Suède : argu­ment pour ou contre un prix du carbone ? au sujet de l’ef­fi­ca­cité des taxes sur le carbone et l’éner­gie en Suède.

Ma conclu­sion

Person­nel­le­ment, comme je tente de le démon­trer ci-dessous, je pense, comme J. Tirole, qu’il FAUT adop­ter le prin­cipe d’un prix du carbone. Cepen­dant, ce prix ne doit pas forcé­ment être unique à l’échelle mondiale eu égard à la respon­sa­bi­lité diffé­ren­ciée des pays dans le réchauf­fe­ment clima­tique : du fait de l’iner­tie du système clima­tique, ce sont les gaz à effet de serre émis depuis des décen­nies qui déter­mine le chan­ge­ment clima­tique d’aujourd’­hui et pour les décen­nies à venir. Comme Jean Tirole, le pense qu’il faut que ce(s) prix évolue(nt) en fonc­tion des objec­tifs de réduc­tion des gaz à effet de serre afin de respec­ter une trajec­toire permet­tant de stabi­li­ser le climat à une valeur donnée. Par exemple l’objec­tif +2°C qui fait actuel­le­ment consen­sus. J. Tirole compte exclu­si­ve­ment sur le marché pour en fixer « le bon prix. Je ne sais pas !

« Démons­tra­tion »

Je vais fonder mon argu­men­taire essen­tiel­le­ment sur le cas de la Suède, un des premiers pays à avoir instauré la taxe carbone, car ce pays est souvent cité en exemple, soit pour promou­voir l’in­té­rêt d’un prix du carbone, soit au contraire pour le décrier. Jean Gadrey, dans un récent article sur le prix du carbone reprend les argu­ments d’un article spéci­fique plus ancien : « En Suède, la taxe carbone a été déci­sive pour réduire les émis­sions de CO2 : vrai ou faux ? » (déc. 2014). Comme je partage de nombreux argu­ments (et valeurs) avec Jean, je veux tenter d’ex­pliquer pourquoi le cas de la Suède ne peut être utilisé pour décrier le prin­cipe d’un prix du carbone.

Histo­rique du signal prix des éner­gies fossiles

Nous pour­rions prendre un tas d’exemples qui mettent en évidence l’im­pact du signal-prix sur la consom­ma­tion de biens et services. Avant de reve­nir à l’in­té­rêt d’une taxe carbone pour réduire l’usage des hydro­car­bures (= carbone atmo­sphé­rique), que ce soit en tant que carbu­rants (=> éner­gie méca­nique), de combus­tibles (=> chauf­fage) ou encore de matière première (=>pétro­chi­mie), je cite­rais un seul exemple  pour illus­trer l’in­té­rêt du signal-prix dans la tran­si­tion écolo­gique : l’ali­men­ta­tion.

Le signal prix dans l’ali­men­ta­tion

Pourquoi les aliments bios ne sont-ils pas plus consom­més ? Réponse : à cause du prix. Sinon pourquoi puisqu’ils disposent de quali­tés sani­taires et/ou orga­no­lep­tiques au moins égales que ceux de l’agri­cul­ture conven­tion­nelle ? Leur dispo­ni­bi­lité ? Pour certains, c’est vrai mais pour les autres ? Pourquoi des produits bio tels le lait, les oeufs que l’on trouve partout n’ont-ils pas plus de succès ? Et pour les autres, n’est-ce pas parce qu’il n’y a pas de demande qu’on ne les trouve pas ?

Reve­nons donc aux carbu­rants et combus­tibles.

Le signal-prix dans les combus­tibles

Le cas de la Suède est à ce sujet très éclai­rant : en quelques années et ce dés les années 1970, les combus­tibles fossiles ont quasi­ment disparu en tant qu’éner­gie de chauf­fage des loge­ments et bâti­ments.

Cette courbe des émis­sions de C02 dans le secteur des bâti­ments (chauf­fage et usage spéci­fique de l’élec­tri­cité) est en effet très spec­ta­cu­laire.

Part_emissions_CO2_batiments_Suede_1960-2012_Knoema_2015Cette dimi­nu­tion de la part des éner­gie fossiles dans la consom­ma­tion d’éner­gie de chauf­fage et d’élec­tri­cité est-elle due au prix des combus­tibles (fuel, gaz) ? Est-elle due aux poli­tiques publiques ?

Je réponds « les deux mon capi­taine  » : en 1973 le premier choc pétro­lier instaure, sans qu’on le nomme ainsi, « un prix du carbone ». En effet tous les hydro­car­bures voit instan­ta­né­ment leur prix explo­ser, une multi­pli­ca­tion par 4 en moins d’une dizaine d’an­née  pour le pétrole. Pour éviter ce déséqui­libre de la balance commer­ciale – et margi­na­le­ment pour accroitre son indé­pen­dance éner­gé­tique – les poli­tiques suédoises favo­risent leur substi­tu­tion. Et si les poli­tiques publiques d’ef­fi­ca­cité et de sobriété ont indu­bi­ta­ble­ment joué, celle d’une substi­tu­tion par une éner­gie clima­tique­ment plus neutre mais contes­table sur bien d’autres plans y compris écolo­gique (radio­toxi­cité des déchets, risques d’ac­ci­dent majeur, . . . ) a elle aussi pris sa part : de 1974 et jusqu’à 1986, la part de produc­tion d’élec­tri­cité d’ori­gine nucléaire est passée de 2% à 50% (un peu moins en terme de consom­ma­tion finale).

Notons que  pour le consom­ma­teur final, peu lui importe si l’éner­gie qui se trouve au bout de sa prise élec­trique ou à ses radia­teurs de chauf­fage est fossile, nucléaire ou renou­ve­lable : de son point de vue un élec­tron est un élec­tron !

Voyons main­te­nant si, malgré ses poli­tiques publiques vigou­reuses en matière de tran­si­tion éner­gé­tique, la Suède obtient les mêmes résul­tats spec­ta­cu­laires dans les autres domaines et plus parti­cu­liè­re­ment celui des trans­ports.

Le signal-prix dans les carbu­rants

Jean Gadrey écrit : « Sinon, on ne compren­drait pas qu’a­vec le même prix des carbu­rants (donc la même inci­ta­tion) la Suède ait une réelle avance dans tous les domaines et la France un gros retard. »

Hélas, Jean, la Suède ne possède pas beau­coup d’avance sur la France dans le domaine des émis­sions de gaz à effet de serre dues aux trans­ports. Elle est à peine sous la moyenne euro­péenne en terme de CO2/km de son parc auto­mo­bile. Et en terme d’émis­sions de CO2 par habi­tant dues aux trans­ports routiers (cf. graphe ci-dessous), la Suède fait quasi jeu égal avec la France (1,89 vs 1,92 téqCO2/h), ces deux pays faisant moins bien que l’Al­le­magne (1,80) et le Royaume-Uni (1,71). Nous nous penche­rons dans un prochain article sur le cas britan­nique : la distance annuelle moyenne parcou­rue par un britan­nique a fléchi de 10% entre 2012 et 2006 et le diffé­ren­tiel de distance avec le pire des 8 autres pays, à savoir la France, attei­gnait 21% en 2012 !

Emissions_transports_routiers_par_habitant_1990-2012_8_pays_europeensComme on le constate sur ce graphe, la Suède passe par un maxi­mum en 2005 (2,21 téqCO2/h) et décroit régu­liè­re­ment jusqu’à 2012 (1,89 téqCO2), soit une baisse de 15%. Or on constate que dès 2004, le taux de péné­tra­tion du diesel dans le parc auto­mo­bile suédois se met à grim­per (cf. graphe ci-dessous) pour passer de 5 à 18% (+13 pts). Ceci pour­rait-il expliquer cela ? Peut-être pas en tota­lité puisque les poids lourds y sont, proba­ble­ment comme en France, très majo­ri­tai­re­ment au diesel depuis long­temps. Et en outre, le diffé­ren­tiel d’émis­sions de CO2 entre un modèle diesel et un modèle essence est infé­rieure à 15% : en effet si le rende­ment des moteurs diesel et donc leur consom­ma­tion est moindre qu’un moteur essence, un litre de diesel consommé émet plus de CO2 qu’un litre d’es­sence. L’un dans l’autre la diffé­rence de CO2/km émis entre un modèle diesel et un modèle essence est infé­rieure à 15%. D’au­tant que par effet rebond, il n’est pas impos­sible que les auto­mo­bi­listes augmentent la puis­sance du modèle et/ou la distance parcou­rue lorsqu’ils optent pour un diesel.

Evolution_Diesel_9_pays_1990-2012_EurostatUne partie (moins de 2%) peut s’ex­pliquer par la baisse de la distance parcou­rue en voiture par un suédois (-2 pts entre 2006 et 2012).

Voyons juste­ment si le prix des carbu­rants influent, d’une part sur la distance parcou­rue en véhi­cule parti­cu­lier et d’autre part sur la consom­ma­tion au kilo­mètre parcouru des véhi­cules. Le produit des

En tous les cas, il ne suffit pas d’avoir le même prix à la pompe pour obte­nir les mêmes consom­ma­tions de carbu­rant. Inter­viennent égale­ment :

  • Le rapport coût/béné­fice de l’usage de la voiture indi­vi­duelle RELATIVEMENT à celui de ses alter­na­tives (trans­ports en commun, cycles, . . . ). Le diffé­ren­tiel inté­grant de multiples facteurs : l’éta­le­ment urbain, la densité urbaine et démo­gra­phique, le climat, la météo, le relief,;
  • Le pouvoir d’achat : si le prix à la pompe est au même prix, le PIB-PPA d’un Suédois est supé­rieur de 18% au-dessus de celui d’un Français (2014). Le carbu­rant est donc rela­ti­ve­ment moins cher en Suède (ainsi qu’en Norvège où il est pour­tant beau­coup plus cher – en € – qu’en France) ;
  • Et bien sûr de nombreux facteurs tels : la densité urbaine et démo­gra­phique (pas d’al­ter­na­tive TC, covoi­tu­rage, cycle, …).

Un docu­ment de l’OCDE fait état d’un fléchis­se­ment du trafic passa­gers en voiture depuis 2000 dans les pays riches :  » Comme nous l’avons évoqué au début de ce chapitre, l’aug­men­ta­tion des dépla­ce­ments en voiture parti­cu­lière s’est atté­nuée dans plusieurs écono­mies à revenu élevé, et s’est inter­rom­pue ou inver­sée dans certaines d’entre elles.  » (cf. extrait plus large ci-dessous).

Usage_voiture_stabilise_econome_developpe_Extrait_perspective_transport_FIT_2015Extrait de la page 34 du docu­ment : Pers­pec­tives des trans­ports FIT 2015, 184 pages, OCDE.

Ce fléchis­se­ment est attri­bué par l’OCDE à « la réces­sion écono­mique et aux prix rela­ti­ve­ment élevé des carbu­rants « . En effet, le cours du pétrole a grimpé au début des années 2000 pour atteindre un niveau jamais égalé en 2007.

Et l’OCDE de préci­ser : « les données plus récentes font cepen­dant appa­raître une évolu­tion à la hausse ». Et il y n’au­rait aucun lien avec la baisse des cours du pétrole depuis, lequel a atteint début 2015 une valeur, en $courant, voisine de celle qui préva­lait au début des années 2000 ?

Voilà pourquoi les poli­tiques publiques suédoises – même si elles ont fait mieux que celles de la France dans beau­coup de domaines éner­gé­tiques – ont échoué dans le domaine des trans­ports : il n’y a pas d’ALTERNATIVES satis­fai­santes aux dépla­ce­ments auto­mo­biles, prolon­ge­ment amélioré de notre corps et de notre loge­ment. On y trouve :

  • Confort : siège, silence, sono­ri­sa­tion, clima­ti­sa­tion ;
  • Inti­mité, indi­vi­duelle ou fami­liale ;
  • Possi­bi­lité d’em­por­ter des charges encom­brantes ou lourdes ;
  • Vitesse (sauf conges­tion impor­tante) ;
  • Absence d’ef­fort (même les serrures sont élec­triques !) ;

C’est pourquoi il ne reste que deux possi­bi­li­tés pour atteindre des objec­tifs clima­tique­ment soute­nables (les fameux +2°C) : la régle­men­ta­tion, inter­dic­tion comprise ET/OU le coût !

L’OCDE a calculé le taux moyen effec­tif de taxe sur le CO2 utilisé dans les trans­ports. Le graphe ci-dessous fait état d’un diffé­ren­tiel non négli­geable entre les 9 pays étudiés.

Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015Source des données : OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631

Le graphe suivant met en rela­tion ce taux de taxe sur le CO2 émis par les trans­ports (moyenne 2010–2012) et les émis­sions de CO2 par habi­tant émanant du trans­port routier (passa­gers et marchan­dises, 2012).

Emissions_GES_transport_routier_vs_Taux_taxe_CO2_transport_9_pays_2010-12_OCDE-2015

Source des données : Taxes ; OCDE 2015, http://dx.doi.org/10.1787/888933205631 ; Emis­sions CO2 : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment, GHG-EEA-Viewer

Le coef­fi­cient de déter­mi­na­tion n’est pas très signi­fi­ca­tif (R2= 0,16). Il met cepen­dant en évidence l’im­pact posi­tif du taux de taxe sur ces émis­sions. D’autres taxes, telle celles sur l’achat des véhi­cules (malus sur véhi­cules consom­ma­teurs, bonus sur véhi­cules bas carbone), peuvent aussi jouer leur rôle.

En atten­dant de plus amples déve­lop­pe­ments, ce  graphe à médi­ter : il s’agit des émis­sions de gaz à effet de serre par secteur entre 1990 et 2013 de l’Union Euro­péenne à 28.

Evolution_GES_qques_secteurs_1990-2013_UE28Source : Agence euro­péenne pour l’en­vi­ron­ne­ment. -> http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/green­house-gases-viewer

Le trans­port routier, passa­ger et marchan­dise, repré­sente 20% des émis­sions de gaz à effet de serre totaux de l’Union Euro­péenne (2013).

Sans un effort consé­quent dans le domaine des trans­ports routiers, l’objec­tif du facteur 4–5 d’ici 2050 ne peut être atteint.


Docu­ments divers sur le signal-prix du carbone :

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